2017年04月07日

26万トン級巨大鉱石運搬船が沈没か 6(船体の欠陥が指摘されていた)

Stellar Daisyの24人の乗組員のうち22人が行方不明となっています。本船は1993年に三菱重工長崎造船所でタンカーとして建造されましたが、Lloyd's Listによると2009年に中国のCosco(Zhoushan)造船所で鉱石運搬船に転換されました。鉄鉱石は航海中に液状化する場合があり、船体をコントロールできなくする可能性を指摘しています。また、ハッチやドアの水密性など重大な欠陥が6つ指摘されていましたが、そのまま運用されていたとしています。

Stellar Daisy: What went wrong?

Lloyd's List  2017年4月5日
https://www.lloydslist.com/ll/sector/dry-cargo/article553292.ece
WITH 22 of the 24 crew members of the very large ore carrier Stellar Daisy still missing, many in the shipping industry have been asking why the vessel reportedly split and sank after taking on water following a hull crack 2,000 miles off Uruguay.

The investigation is expected to take a long time and is likely to be inconclusive, with the 1993-built vessel apparently lost in high seas on March 31 along with the 260,000 tonnes of iron ore it was carrying from Brazil to China.

Shipowner and operator Polaris Shipping declined to comment on possible causes at this stage. Vale, the reported cargo owner, has not replied to emails from Lloyd’s List.

However, even as the actual reason why this incident took place remained unclear, some insurance officials pointed out that the speed of sinking and the high loss of life mirrored casualties related to liquefaction of cargoes such as iron ore and nickel ore.

With a high moisture content, iron ore has a propensity to liquefy during a voyage, which causes serious stability problems with a high possibility of capsizing.

“Incidents due to liquefied cargoes can lead to serious perils, as the liquefied slush mounts quickly, brought on by vibrations and motions of the vessel, and the ships sink fast,” said a P&I club official.

“The wet cargoes change their state from ore fines or mineral concentrate to a viscous fluid that can undermine the balance of the ship.”

London P&I club says in its new guide on managing the risk of cargo liquefaction that the liquefied cargo can flow to one side in a roll in heavy seas, and that it would not return with the roll the other way, which progressively leads to the vessel capsizing.

Consignments that are prone to liquefying have to undergo proper testing of moisture content before being loaded, a measure described under the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code.

The code as it stands would possibly prevent many incidents due to liquefaction if it is followed strictly, as it sets out a maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships, known as total moisture limit.

The onus for these lab tests lies with the charterer, as it must provide the master of the vessel with written evidence that the moisture content does not exceed the TML.

Upon the failure to provide such a certificate, the master should not load the cargo, said a Singapore-based vessel owner and operator.

“But unfortunately, the results from these tests are sometimes modified and false figures for the moisture content are presented, which leads to emergencies,” he said.

“However, the lab centres have an obligation to keep the sample of the cargo inspected by them for a period of two months,” he conceded, adding that in the case of Stellar Daisy this could provide essential evidence for an investigation.

Other theories

Stellar Daisy was originally built as a single-hull very large crude oil carrier at the Nagasaki Shipyard owned by Mitsubishi Heavy industries and was converted to a VLOC at the Cosco (Zhoushan) Shipyard in China in 2009. However, some insurance officials said conversion might not have caused the incident, as such a process would be carried out under class inspections.

According to Korean Register, the ship had undergone an annual survey on August 12 last year.

Asked by Lloyd’s List whether the vessel had undergone a condition survey by a surveyor in the last three years, the Korean P&I Club, which has provided protection and indemnity cover to the VLOC, declined to comment.

In February, the China Port State Control authorities identified six serious deficiencies related to watertight and weathertight doors, indicating potentially leaking hatches or doors. Yet the vessel was allowed to sail without any detentions.

Some market participants also suggested there were other possible causes of the vessel sinking, such as its age, loading stress, or uneven loading that can have structural effects on vessels which can cause damage to the frames and cause a hull failure.



タグ:船舶事故
posted by ichi3 at 22:53| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年04月06日のつぶやき








posted by ichi3 at 09:01| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

共謀罪法案は治安維持法と同根 5(強行採決の日常化)

「共謀罪」が実体であるにもかかわらず「テロ等組織犯罪準備罪」との名称を使い『5日の衆院議院運営委員会の理事会で佐藤勉委員長(自民)は、審議入りするための衆院本会議を6日に開くと職権で決め』ました。現政権は「強行採決」を日常化させ「民主国家」を根底から破壊しています。

「共謀罪」に数々の懸念 きょう審議入り
東京新聞 2017年4月6日
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201704/CK2017040602000131.html

「共謀罪」の趣旨を含む組織犯罪処罰法改正案を巡り、5日の衆院議院運営委員会の理事会で佐藤勉委員長(自民)は、審議入りするための衆院本会議を6日に開くと職権で決めた。安倍晋三首相も出席し、法案の趣旨説明と質疑を行う。

 過去の共謀罪法案では、犯罪を実行していない段階で心の中で考えたことを処罰することにつながるといった批判や、捜査機関の拡大解釈によって一般市民が適用対象になることに懸念が示されてきた。政府は今回の改正案で、適用対象を「組織的犯罪集団」とし、犯罪計画への合意だけでなく資金の確保や現場の下見などの「準備行為」を要件に追加。「テロ対策」を強調し、「共謀罪とは全く別物」と説明するものの、多くの懸念や疑問の声が上がっている。

 まず、犯罪計画の「合意(共謀)」と「準備行為」の境界が不明確だ。今国会で野党がメールやLINE(ライン)を使った場合に合意が成立するのか質問すると、金田勝年法相は「手段は限定しない」と答弁。一方で、メールやLINEは犯罪の実行準備行為と認定される可能性もある。

 「準備行為」は危険性がない行為でもいい。例えば十人で犯罪に合意し、誰か一人がATMからお金を下ろしただけで、ほかの九人が一網打尽に処罰されることになる。

 新たに盛り込まれた「組織的犯罪集団」も論点の一つだ。政府は「一般市民は対象になることはあり得ない」と説明するが、通常の団体でも性質が変わったと判断されれば認定される。

 本当に「テロ対策」なのかどうかも焦点だ。政府が共謀罪創設の根拠とする国際組織犯罪防止条約は国連ではテロ対策条約に分類されていない。

 政府は「現行法で対処できない穴」としてハイジャックテロ、化学薬品テロ、サイバーテロの三事例を挙げているが、共謀罪があれば未然防止できるのか、検討が必要だ。 (山田祐一郎)
タグ:独裁
posted by ichi3 at 00:51| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする