2018年01月12日

2018年01月11日のつぶやき








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2018年01月11日

新幹線で台車に亀裂発生11(JR西収益優先体質は変わらず)

 毎日新聞はJR西日本に取材し『「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」と証言した。11日で亀裂発見から1カ月。JR西は再発防止策を進めるが、亀裂の原因解明や異常を見過ごした体質の改善など課題は多い』と報じました。
 さらに『JR西が管轄する新大阪−博多(644キロ)は最速2時間21分。現役社員は「余裕時分は数分程度だけ。ぎりぎりでやっている」と話す。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故(2005年)でも、スピードアップのため余裕時分をゼロにしていたことが問題になった。新大阪以西は高架やトンネルが多くスピードが出せるため、余裕時分を短くしているとみられる。だが、社員は「5分でも遅れていたら取り戻せない。遅れを東海に引き継ぐのには心理的な負担がある」と説明する』としています。
 そして『JR西は問題を受けて4回の記者会見を開き、運転を続けた要因について「遅延に対する恐れはある」と、現場社員にかかる定時運行のプレッシャーを認め、異常なしと確認できない場合は、ためらわず停止させる方針を打ち出した。だが、来島達夫社長は会見で「止めるのは勇気がいる」とも述べ、ダイヤ優先主義からの脱却が容易でないことも浮き彫りになった』といいます。
 記事では、現場には「心理的不安」があり、「ダイヤ優先主義」からの脱却は容易でない、としていますが、JR西は現在も「収益優先主義」の体質があり、福知山線脱線事故の教訓は生かされていません。


新幹線台車亀裂
「余裕ないダイヤ、背景に」JR西の社員
毎日新聞 2018年1月11日
https://mainichi.jp/articles/20180111/k00/00m/040/145000c
11日で発見から1カ月 「5分の遅れ、取り戻せず…」
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、JR西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」と証言した。11日で亀裂発見から1カ月。JR西は再発防止策を進めるが、亀裂の原因解明や異常を見過ごした体質の改善など課題は多い。
新幹線の本数が多く遅れが出やすい時間帯は、標準の所要時間に「余裕時分」を上乗せしてダイヤを組む。JR東海によると、のぞみは東京−新大阪(552キロ)を最速2時間22分で走るが、昼間は10分程度の余裕を持たせている。
一方、JR西が管轄する新大阪−博多(644キロ)は最速2時間21分。現役社員は「余裕時分は数分程度だけ。ぎりぎりでやっている」と話す。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故(2005年)でも、スピードアップのため余裕時分をゼロにしていたことが問題になった。
 新大阪以西は高架やトンネルが多くスピードが出せるため、余裕時分を短くしているとみられる。だが、社員は「5分でも遅れていたら取り戻せない。遅れを東海に引き継ぐのには心理的な負担がある」と説明する。
 車両数も大きな差がある。東海道と山陽にまたがって運行する列車は、新幹線を中心に運賃収入を稼ぐJR東海は133編成あるが、在来線の割合も高いJR西は40編成のみ。異常があった時の代替車両のやりくりに影響しやすい。社員は「対応の柔軟性に欠け、ダイヤの乱れが東海に比べて多い」と指摘する。
 今回の問題で、異常を受けて乗り込んだ車両保守担当者と、東京にいる指令員が運転停止の判断を互いに相手任せにしていた点が厳しく批判されている。
 JR西は問題を受けて4回の記者会見を開き、運転を続けた要因について「遅延に対する恐れはある」と、現場社員にかかる定時運行のプレッシャーを認め、異常なしと確認できない場合は、ためらわず停止させる方針を打ち出した。だが、来島達夫社長は会見で「止めるのは勇気がいる」とも述べ、ダイヤ優先主義からの脱却が容易でないことも浮き彫りになった。
 同社の再発防止策は「異常時は現場判断を最優先する価値観の徹底」など抽象的なものから、台車の異常を検知する設備の設置などハード対策まで計15項目。車内の異音などが複合する場合の対処ルール策定など6項目は既に実施したという。
 亀裂の原因調査は国の運輸安全委員会や鉄道総合技術研究所が続けており、結果次第でさらに対策が迫られる。亀裂は金属疲労で生じたとみられるが、検査で見逃していた場合、手法や周期の見直しが早急に必要になる。【根本毅】
東海道・山陽新幹線「のぞみ」の亀裂問題
 2017年12月11日、博多発東京行き「のぞみ34号」で、JR西日本の車掌らが30件の異音や異臭を確認したが、名古屋駅で点検するまで3時間以上運転を続けた。断面が「ロ」の字形の台車枠(鋼鉄製)は底面から両側面にかけて計約44センチの亀裂が生じ、上部約3センチしか残っていなかった。国の運輸安全委員会が新幹線初の重大インシデントと認定し、JR西の対応なども調査している。
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2018年01月10日のつぶやき








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2018年01月10日

2018年01月09日のつぶやき






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2018年01月01日のつぶやき




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2017年12月31日のつぶやき






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2017年12月29日のつぶやき
















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2017年12月29日

新幹線で台車に亀裂発生10(技術的解決を放置)

台車の異常を検出するセンサーについて、『今回の車両は1世代前で、JR西日本の車掌らが振動を感じながら、台車の異常と明確には認識せず点検が遅れた。JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ』と述べ『亀裂が見つかった車両はN700Aの前に開発されたN700系。JR西、東海の両社はN700Aで採用した新型ブレーキなどの最新技術を搭載する改造を行ったが、振動検知システムは見送った。両社は「台車の構造が異なり検知システム搭載は難しかった」と説明している』と毎日新聞が報じました。
一方『JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ』ともしています。
そして『JR西はN700Aなら今回の台車の異常を検知できたかについて「今後の調査で把握していく。現時点では分からない」とし、検討する新たなセンサーの仕組みも具体的には明らかにしていない』としており、問題解決の具体策が不明です。

★文の順番を一部改訂しました

のぞみ車両
旧型、亀裂検知できず 新型はシステム搭載
毎日新聞2017年12月29日
https://mainichi.jp/articles/20171229/k00/00m/040/152000c
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運行させていた問題で、異常な振動を検知する最新型車両「N700A」であれば、早期に点検できた可能性の高いことが関係者への取材で判明した。今回の車両は1世代前で、JR西日本の車掌らが振動を感じながら、台車の異常と明確には認識せず点検が遅れた。JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ。
台車はまず亀裂が生じ、モーター動力を車輪に伝える部品「継ぎ手」がゆがんで、振動などが発生したとの見方が強まっている。
 新幹線を共同運行するJR西と東海は2013年にN700Aを投入。西は全83編成のうち11編成、東海は全133編成のうち38編成を占める。JR東海と車両メーカーが開発した台車振動検知システムが搭載され、各車両の台車の振動を常時監視。異常があれば運転台に表示され、運転士がブレーキを掛けることになっている。
 亀裂が見つかった車両はN700Aの前に開発されたN700系。JR西、東海の両社はN700Aで採用した新型ブレーキなどの最新技術を搭載する改造を行ったが、振動検知システムは見送った。両社は「台車の構造が異なり検知システム搭載は難しかった」と説明している。
 今回の問題についてJR西は27日、振動や異音などが計30件確認されながら、途中で乗り込んだ車両保守担当者と東京の指令員の間で認識のずれがあり、台車のある床下は点検しなかったとする調査結果を公表。「人の判断に頼る部分を減らす」として、台車の振動を検知できるセンサーの搭載に向けて検討を始めた。
 N700Aを知るJR関係者は「台車振動検知システムなら、振動の異常が把握できたはず」と話す。鉄道の異常検知システムに詳しい日本大の綱島均教授(鉄道工学)も「N700Aなら台車の異常を検知できた可能性が高い。感覚に頼ると今回のように判断があいまいになるので、センサーを利用する必要がある」と指摘する。
 JR西はN700Aなら今回の台車の異常を検知できたかについて「今後の調査で把握していく。現時点では分からない」とし、検討する新たなセンサーの仕組みも具体的には明らかにしていない。【根本毅】
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2017年12月28日のつぶやき










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新幹線で台車に亀裂発生9(JR西は車体検査体制を縮小していた)

JR西日本は2017年4月から博多総合車両所での検査体制を変更し、『交番検査をする「車両管理係」を20人削減し、448人の体制に』そして、『今回トラブルをおこした「N700系」新幹線に限り「30日、または走行距離3万キロ以内」としていた検査の間隔を、4月1日から「45日、または走行距離6万キロ以内」に変更』していたと、しんぶん赤旗が報じました。
検査体制変更に関連し、『「JR西日本は、今回人員削減を行った理由について検査周期を見直したことで、交番検査にかける時間を長くすることが可能になり、要員を見直した」と説明しました』としています。さらに、『要員削減を行う一方で、異音や煙の発生など不具合への迅速な対処(予兆管理)や異常時対応マニュアル整備の遅れ、JR東海との情報共有など対策が後回しになっていました。国鉄労働組合の佐々木隆一中央執行副委員長は「交番検査の間隔をのばして本当に大丈夫かという意見は現場から出ていた。利益を生まないところを削減するという企業体質が少なからず関係している」と指摘しています』と現場での声を同紙が紹介しています。
今回の「重大インシデント」発生は、運行現場と運転司所との「コミュニケーショントラブル」というヒューマンエラーとの指摘がありますが、それを発生させた背景にR西日本の「安全より収益優先」の企業体質があると見られます。
2005に乗客106人が死亡、562人が負傷した福知山線脱線事故時に指摘された、同社の収益優先の体質が現在も根深く残っている疑念が再燃します。


「のぞみ」台車亀裂のJR西
検査要員20人 今年4月削減
検査間隔も引き延ばす
しんぶん赤旗 2017年12月27日
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-12-27/2017122701_02_1.html
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」の台車に亀裂が見つかった問題で、車両を保有するJR西日本が、台車など車体の状態を博多総合車両所で検査する要員を今年4月から20人削減していたことが26日、本紙の調べで分かりました。同社は、要員削減にあわせて検査の間隔も引き延ばしており、安全に対する姿勢が問われています。
 要員を削減したのは、「交番検査」と呼ばれる定期検査です。同社によると交番検査では、台車を目視で点検します。今回亀裂が見つかった車両は、11月30日に同検査をしていました。
 関係者によると、同社は4月1日から交番検査をする「車両管理係」を20人削減し、448人の体制にしました。
 また同社は、今回トラブルをおこした「N700系」新幹線に限り「30日、または走行距離3万キロ以内」としていた検査の間隔を、4月1日から「45日、または走行距離6万キロ以内」に変更しました。
 JR西日本は、今回人員削減を行った理由について「検査周期を見直したことで、交番検査にかける時間を長くすることが可能になり、要員を見直した」と説明しました。
 要員削減を行う一方で、異音や煙の発生など不具合への迅速な対処(予兆管理)や異常時対応マニュアル整備の遅れ、JR東海との情報共有など対策が後回しになっていました。国鉄労働組合の佐々木隆一中央執行副委員長は「交番検査の間隔をのばして本当に大丈夫かという意見は現場から出ていた。利益を生まないところを削減するという企業体質が少なからず関係している」と指摘しています。(井上拓大)


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新幹線で台車に亀裂発生8(新幹線の安全優先は空文化)

JR西日本の判断ミスにより、約1000人の命が危機にさらされたとされますが、東海道新幹線内では3分間隔で対向列車とすれ違う場合もあり、もし脱線すると2000人余の乗客乗員の命が失われる可能性もありました。もちろん線路などのインフラも大破し、新幹線は長期間不通となります。
毎日新聞はJR西による記者会見の様子を報じています。すなわち『27日記者会見したJR西日本の来島達夫社長は「今後はためらいなく列車を止める」と言い切ったが、公表された調査結果からは、乗客約1000人の命を預かりながら、コミュニケーションを欠いて走り続けた危うい体質が浮かんだ』、そして『会見は約3時間に及んだ。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故後、JR西は安全憲章として「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」と定めており、「守れなかった」との指摘が再三飛んだ。来島社長は「安全憲章を呼びかけるだけでなく、各職場で具体的な行動につなげたい」と答えるのが精いっぱいだった』としています。フェール・セーフは無視されています。、新幹線においては「安全優先」は空文化しています

のぞみ台車トラブル
台車亀裂 人任せ、危うい体質 保守と指令、判断せず
毎日新聞2017年12月28日
https://mainichi.jp/articles/20171228/ddm/041/040/158000c
「新大阪で床下(点検)をやろうか」−−。車両保守担当者の提案は指令員の耳に届かなかった。異常を抱えたまま3時間以上運行を続けた東海道・山陽新幹線「のぞみ」(16両編成)で何があったのか。27日記者会見したJR西日本の来島達夫社長は「今後はためらいなく列車を止める」と言い切ったが、公表された調査結果からは、乗客約1000人の命を預かりながら、コミュニケーションを欠いて走り続けた危うい体質が浮かんだ。 
 11日午後1時35分。異常事態は博多を出発した直後に始まっていた。台車の亀裂が判明する13号車デッキで「甲高い音」を聞いたのは客室乗務員(25)。だが、確認しにいった車掌長(56)は異常なしと判断する。小倉駅を出た同50分ごろから、7、8号車付近で車内販売員らが次々と「鉄を焼いたような臭い」などに気付く。同様の臭いは11号車でも確認された。
 広島駅到着前の午後2時半ごろ、報告を受けた指令員は保守担当者を乗せるよう指示。担当者3人の乗車は3駅先の岡山駅だったが、異変は広がっていた。福山−岡山駅間の15分間には13号車の乗客3人が臭いに加え「もやがかかっている」と申告。臭いは4、10号車にも及んでいた。
 保守担当者3人はそんな状況の中、乗り込んだ。13号車で「ビリビリ伝わる」振動や異音を感じ取り、「床下を点検したい」と打診。「走行に支障があるのか」。指令員(34)が問うと、保守担当者の一人(60)は「そこまでいかない。見ていないので現象が分からない」。曖昧とも取れる返事だが、指令員は支障なしと受け取った。
 この担当者はさらに「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案したが、指令員は隣に座る指令長から報告を求められ耳から受話器を離したことで聞き逃していた。指令員が点検実施を調整してくれている−−。保守担当者は専門家なので危険なら伝えてくる−−。互いに思い込みを抱えたまま判断を人任せにし、のぞみは名古屋駅まで走り続けた。
 会見は約3時間に及んだ。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故後、JR西は安全憲章として「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」と定めており、「守れなかった」との指摘が再三飛んだ。来島社長は「安全憲章を呼びかけるだけでなく、各職場で具体的な行動につなげたい」と答えるのが精いっぱいだった。【千脇康平、宇都宮裕一、根本毅】

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2017年12月28日

新幹線で台車に亀裂発生7(思いこみの連鎖)

現場と運転司の音声によるやりとりについて、NHKが記者会見から詳報しています。それによると
『【午後3時31分】
新神戸駅に向かう途中、保守担当の社員は「音が激しい」、「床下を点検したい」と指令員に伝達。指令員は「走行に支障はあるか」と尋ね、保守担当の社員は「そこまでは行かないと思う。見ていないので現象がわからない」と返答した。この時、指令員は「走行に支障はない」と判断した。保守担当の社員は、指令員に対して「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案。しかしこの会話の際、指令員は別の指令員から状況の報告を求められて、耳から受話器を離してしまっていたため、保守担当社員の提案は聞けていなかったとしている。さらに、この時に指令員は、保守担当社員に対して「ちょっと待ってください」と伝えた。指令員は会話を待つために言ったが、別の保守担当社員は床下点検の準備をするため待つように言われたと認識していた。床下点検を提案した保守担当者の社員は、その後指令員から返答がないことから、不具合を確かめるために、特定のモーターを使わないようにする「モーター開放」の処置を依頼した

そして、
『【午後3時38分】これ以降、依頼を受けた指令員は「モーター開放」の実施を決め、JR東海の指令員に対しても「異音がするので13号車のモーター開放をする」と伝えたものの、運転を見合わせる協議は行わず。
【午後3時48分】新神戸駅に到着すると、保守担当の社員2人が車両の外に出て、13号車とホームの間を懐中電灯で照らし、目視による確認を実施。異常は感じなかったとしている。
【午後3時55分】新神戸駅を出発して以降、13号車でモーター開放をして音を確認した保守担当の社員は「音に変化がなく、台車回りではないか」と指令員に報告。指令員が「走行に支障はないか」聞いたところ、保守担当の社員は「走行に異常はないと言い切れない」、「音が変わらず通常と違う状態であることは間違いない」と回答。この際、指令員は「保守担当の社員は車両の専門家であり、本当に危険性があったり、点検が必要であったりすればはっきり言ってくる」と思い、走行に支障はないという認識を持ち続けていたとしている。さらに指令員は、JR東海の指令員に対して、保守担当の社員からモーター開放をしても変化はないことから、「異常なし」の報告があったと伝達。一方で保守担当の社員は、床下点検などについて「指令員が調整してくれている」と思っていたとしている
』としています。現場と司令員が共に「思いこみの連鎖」に陥っていたことがわかります。
今後の対策について、『JR西日本は、指令体制の強化策として、保守担当の経験がある車両に詳しい社員を今後指令所に配置するほか、社員間の連携の強化策として、来年2月をめどに映像を見ながら会話ができる新たなシステムを導入することを決めました。さらに今後複数の異常が確認された際の列車停止の判断基準を定め、台車の異常を検知する新たなシステムの開発も進めていくとしています』とNHKは続報しています。
「新幹線の安全神話」は、システムとして全体の安全を強調してきましたが、現場と運転を管理する「心理面」すなわち「人間の部分」が決定的に欠落していたことが露呈したと言えます。


新幹線亀裂問題「保守担当と司令員に認識のズレ」 対策強化へ
NHK 2017年12月28日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171228/k10011273761000.html?utm_int=news-social_contents_list-items_004
東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、異常を確認したあとも運行を続けた背景に、列車にいた保守担当の社員と東京の指令員との間に認識のズレがあったとして、JR西日本は社員どうしが連携を図る新たなシステムを導入するなど対策の強化を決めました。
今月11日、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、走行中に異音や異臭を確認した保守担当の社員は点検が必要だと認識していましたが、この社員から電話で報告を受けた東京の指令員は走行に支障はないと判断していました。
JR西日本は脱線に至るおそれがあった今回の問題の背景に、社員どうしの認識のズレなどがあったとしています。
これを受けてJR西日本は、指令体制の強化策として、保守担当の経験がある車両に詳しい社員を今後指令所に配置するほか、社員間の連携の強化策として、来年2月をめどに映像を見ながら会話ができる新たなシステムを導入することを決めました。
さらに今後複数の異常が確認された際の列車停止の判断基準を定め、台車の異常を検知する新たなシステムの開発も進めていくとしています。
JR西日本の来島達夫社長は記者会見で「これまでの仕組みに問題がなかったか見直し、安全第一の価値観を徹底して、新幹線の安全性、信頼を取り戻していきたい」と述べました。


新幹線亀裂問題 運行停止までの詳細なやり取りは
NHK 2017年12月27日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171227/k10011273581000.html?utm_int=news_contents_news-main_006
JR西日本の調査でこれまでに明らかになった、博多発・東京行きの東海道・山陽新幹線「のぞみ34号」が運行停止に至った今月11日の経緯と、乗務員や保守担当者、東京の指令員のやり取りは以下のとおりです。
【午後1時33分】
「のぞみ34号」が3人の車掌と3人のパーサーの合わせて6人の乗務員で博多駅を出発。
【午後1時35分】
車掌の1人が13号車のデッキ付近で甲高い異音を感知。ほかの2人の車掌は通常と変わらない音だと感じたとしている。
【午後1時50分】
小倉駅を出発。車掌の1人とパーサーの2人が7号車と8号車付近で「焦げたにおい」や、「鉄を焼いたようなにおい」を感じたほか、別の車掌が引き続き13号車のデッキ付近で、甲高い異音を感知。
【午後2時18分】
車掌が東京の指令員に対し、7号車と8号車から異臭がしていることを報告。指令員からは乗客からの申告があるか、ほかに異常はないかを確認され、車掌は申告やほかの異常はないと伝える。その後も車掌3人は車内を点検し、11号車や8号車などで異臭を感じたとしている。この際、指令員は車両の保守担当の社員に岡山駅から乗車するよう指示。
【午後2時30分】
広島駅を出発。これ以降、13号車の異音や11号車の異臭がまだあるか車掌が確認に向かったものの、いずれも気にするほどでないと感じたとしている。
【午後2時59分】
福山駅を出発。パーサー2人が7号車と8号車からにおいを感じていたほか、車掌の1人は13号車と14号車の客室内で異音を確認し、これまでより大きく高い音になっていると感じたとしている。
さらに、広島駅から乗車した別の車掌は、10号車で焦げ臭いにおいを感じたほか、乗客からは13号車で異臭ともやがあると申告があった。この車掌が13号車を確認したところ、客室内全体がかすんでいいて、焦げ臭いにおいを感じた。別の車掌も13号車にもやがかかっていることや、異音が大きくなっていること、さらに振動を感じたとしている。その後、13号車のもやはなくなったのが確認された。
【午後3時15分】
岡山駅に到着する直前、車掌は指令員と連絡を取ったものの、もやに意識が集中し、異音が続いていることについては報告せず。
その後、岡山駅では指令員の指示を受けた保守担当の社員3人が乗車。13号車の洗面所付近で床下から、びりびりと伝わるような振動を確認した。さらに13号車にいたパーサーの1人は、客室内でうっすらかげるようなもやや、床下からドンドンとうるさく感じるくらい大きな異音を確認。
【午後3時31分】
新神戸駅に向かう途中、保守担当の社員は「音が激しい」、「床下を点検したい」と指令員に伝達。指令員は「走行に支障はあるか」と尋ね、保守担当の社員は「そこまでは行かないと思う。見ていないので現象がわからない」と返答した。この時、指令員は「走行に支障はない」と判断した。
保守担当の社員は、指令員に対して「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案。しかしこの会話の際、指令員は別の指令員から状況の報告を求められて、耳から受話器を離してしまっていたため、保守担当社員の提案は聞けていなかったとしている。
さらに、この時に指令員は、保守担当社員に対して「ちょっと待ってください」と伝えた。指令員は会話を待つために言ったが、別の保守担当社員は床下点検の準備をするため待つように言われたと認識していた。
床下点検を提案した保守担当者の社員は、その後指令員から返答がないことから、不具合を確かめるために、特定のモーターを使わないようにする「モーター開放」の処置を依頼した。
【午後3時38分】
これ以降、依頼を受けた指令員は「モーター開放」の実施を決め、JR東海の指令員に対しても「異音がするので13号車のモーター開放をする」と伝えたものの、運転を見合わせる協議は行わず。
【午後3時48分】
新神戸駅に到着すると、保守担当の社員2人が車両の外に出て、13号車とホームの間を懐中電灯で照らし、目視による確認を実施。異常は感じなかったとしている。
【午後3時55分】
新神戸駅を出発して以降、13号車でモーター開放をして音を確認した保守担当の社員は「音に変化がなく、台車回りではないか」と指令員に報告。指令員が「走行に支障はないか」聞いたところ、保守担当の社員は「走行に異常はないと言い切れない」、「音が変わらず通常と違う状態であることは間違いない」と回答。
この際、指令員は「保守担当の社員は車両の専門家であり、本当に危険性があったり、点検が必要であったりすればはっきり言ってくる」と思い、走行に支障はないという認識を持ち続けていたとしている。さらに指令員は、JR東海の指令員に対して、保守担当の社員からモーター開放をしても変化はないことから、「異常なし」の報告があったと伝達。一方で保守担当の社員は、床下点検などについて「指令員が調整してくれている」と思っていたとしている。
【午後4時1分】
新大阪駅に到着。JR西日本の社員はJR東海の車掌に対し、13号車で異臭がしたことや、保守社員が点検したことを伝えたうえで、「走行に支障なく運転継続」と引き継いだ。


新幹線亀裂問題 JR西社長「システム全体に問題あった」
NHK 2017年12月27日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171227/k10011273471000.html?utm_int=detail_contents_news-related_001
東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、走行中に複数の異常を確認していたにもかかわらず走行を続けたことについて、JR西日本の来島達夫社長らが、当時の詳しい状況を説明し、「現場だけでなく指令も含めた新幹線のシステム全体に問題があった」との認識を示しました。
今月11日博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂などが見つかった問題では、出発直後から乗務員らが異音や異臭を確認していたほか、保守担当の社員が点検したほうがいいと認識していたにもかかわらず走行を続けていたことが明らかになっています。
JR西日本は、27日の記者会見で、当時の詳しい状況を説明しました。
それによりますと、岡山駅から乗り込んだ保守担当の社員が、異音などを確認し、「床下を点検したい」などと、電話で東京の指令員に伝えましたが、「走行に支障はあるか」と聞かれたのに対し、「そこまでは行かない。見ていないので、現象がわからない」と答えたため、指令員は、走行に支障がないと判断したということです。
その後この指令員は、保守担当の社員が新大阪駅で床下の点検をするよう電話で提案してきた際、近くにいた別の指令員から報告を求められていて、受話器から耳から外していたため、提案の内容が聞こえていなかったということです。このため指令員は、本当に危険性があり、点検が必要ならば保守担当の社員がはっきり言ってくると思い続け、走行に支障は無いと考えていたということです。
さらに新大阪駅で行われたJR東海への引き継ぎでは、「異音などはあったが、走行に支障が無く運行継続」と伝えていたということです。
JR西日本は、今回明らかになった重大な課題として、保守担当の社員と指令員の間で認識のずれがあり、運行停止の判断基準もあいまいだったことに加え、JR東海と協議せず運行を引き継ぐなど責任をもって運行管理を引き継ぐ意識が不十分だったこと、それに保守担当の社員と指令員は、運行停止の判断を相互に依存している状況だったことを挙げています。
来島社長は、「現場だけでなく指令も含めた新幹線のシステム全体に問題があった。リスクがあるという前提で、原点に返り、組織全体でリスク管理を進め信頼回復に努めていきたい」と述べました。
posted by ichi3 at 11:26| 東京 ☀| Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする