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2017年12月20日

新幹線で台車に亀裂発生 5(新幹線の安心と安全は崩れた)

朝日新聞によると『JR西は2005年4月の宝塚線(福知山線)の脱線事故を教訓に「安全憲章」を定め、「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」』のルールが今回守られませんでした。かけ声だけに終わっていたといえます。フェール・セーフの原則が守られておらず、台車全損の一歩手前まで状況は悪化していました。したがって『今回のトラブルを受け、JR西は社員教育のあり方を改善するほか、「音、もや、臭い」などが複合的に発生した場合は直ちに運転を見合わせ、車両の状態を確認することを徹底するという』としていますが、形式的には「重大インシデント」だとしても事実上の「アクシデント」であったと認識すべきです。
同紙は台車の状態について『亀裂があったのは「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある外枠部分。底面は幅16センチのすべてに亀裂が生じ、側面は高さ17センチのうち約14センチに達していた。亀裂の開口部は最大で1・3センチになっていた。上面だけが辛うじてつながっている状態で、「破断寸前」だった』としています。
事態の深刻さは、運転を取りやめた名古屋駅のホームから7日間にわたり移動させることが出来ず、クレーンで車両をつり上げ台車を交換する大規模な対応が必要であったことにも表れています。毎日新聞は『JR東海は18日未明、名古屋駅14番線(上り)に11日から停車したままになっていた車両の撤去作業を全て終え、18日始発から7日ぶりに14番線の使用を再開した』と報じました。
なぜ台車の亀裂が生じたのいかが重大問題です。朝日新聞は『国土交通省によると、新幹線の台車に亀裂が生じた例は過去にないという。問題の台車枠は川崎重工業が2004年から製造しているもので、07年に納入された。同じタイプの枠はN700系新幹線の一部で使われており、同社は「今回のような不具合は初めてで、調査には全面的に協力する」としている』としていますが、今も走り続けている新幹線車両の「安全」は今や保証されていません。


運行停止判断、なぜ遅れた? 「のぞみ34号」トラブル
朝日新聞 2017年12月20日
https://digital.asahi.com/articles/ASKDM6DX7KDMUTIL069.html
 最高時速300キロの「のぞみ34号」の台車は破断寸前だった。乗務員は異音などの兆候を察知していたのに、途中駅で「異常なし」と引き継いでいた。運行停止の判断が遅れた疑いがある。年末の帰省ラッシュを前に、交通機関の安全性が問われる事態となった。
のぞみ34号は最初の停車駅の小倉駅を出発した後、焦げた臭いなどの異常があったため、保守担当者3人が岡山駅から乗車した。その後、亀裂が生じた13号車付近でうなり音が確認され、異臭もあったという。
 JR西日本によると、この保守担当者は輸送指令とのやりとりで「次の駅で止めて点検したらどうか」と進言していた。ところが、異臭はしたりしなかったりしていたこともあり、「運行に支障はない」と輸送指令が判断。運転を継続したという。
 JR西では、新幹線の運行では異音が生じた場合は直ちに停車や次の駅で点検するなどの対応マニュアルはあるが、異臭に関しては特に対応は決められていない。JR西は判断した時の状況について「真意や背景について慎重に調査する」とし、今後、公表するという。
 会見した森川国昭・新幹線管理本部長は「車掌らが現場で感じた音と、指令員が報告を聞いて感じる音は違う」と述べ、指令員に状況が正確に伝わっていなかったと説明。そのうえで、「臭いがあり、もやや異音もあって正常な状態じゃないという状況を踏まえれば、途中駅で止めて床下点検すべきだった」と対応の不備を認めた。
 JR西は2005年4月の宝塚線(福知山線)の脱線事故を教訓に「安全憲章」を定め、「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」とした。
 吉江則彦副社長は「脱線事故後、『安全性を最優先する』とやってきたが、生かされていなかった。安全をさらに高めるために努力していきたい」と話した。(波多野大介)

亀裂、他部品に負荷か
 のぞみ34号の車両の重さは約40トン。これを前と後ろにある台車で支え、山陽区間では最高時速300キロで走行している。
 亀裂があったのは「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある外枠部分。底面は幅16センチのすべてに亀裂が生じ、側面は高さ17センチのうち約14センチに達していた。亀裂の開口部は最大で1・3センチになっていた。上面だけが辛うじてつながっている状態で、「破断寸前」だった。
 また、台車の内側の車輪と車輪の間にあるモーターの回転を車輪に伝える「継手(つぎて)」と呼ばれる部品が焦げたように変色していたほか、油脂の付着もあった。これらは亀裂の影響で周辺に余計な負荷が掛かり、発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いという。
 こうした状況について、専門家らは「走り続ければ亀裂は大きくなる。重量を支えられずに脱線する可能性が高い」と危険性を指摘するが、JR西日本鉄道本部長の吉江則彦副社長は記者会見で「上がつながっているので、すぐに破断するということではない」と強調した。
 台車の底面は溶接部分に近く、亀裂が入りやすいとされ、過去にも事故は起きている。昨年5月に東武東上線の中板橋―大山間(東京都板橋区)で起きた脱線事故は、台車の溶接部分に入った亀裂が原因だったという。
 問題の車両は今年2月の点検で異常がないことが確認され、走行日の目視による検査でも異常は見つからなかった。
 国土交通省によると、新幹線の台車に亀裂が生じた例は過去にないという。問題の台車枠は川崎重工業が2004年から製造しているもので、07年に納入された。同じタイプの枠はN700系新幹線の一部で使われており、同社は「今回のような不具合は初めてで、調査には全面的に協力する」としている。
 吉江副社長は「非常に大きな亀裂が入っていたことを重大に受け止めている。同様の事故が二度と起こらないよう安全性を高めていく。溶接部から亀裂が入ったのか、鋼材自体が悪かったのか。今後の調査で明らかにしていきたい」と話した。国の運輸安全委員会も調査を進めており、JR西は全面的に協力する一方、独自に調査するとしている。

運輸安全委、JR西を批判
 原因を調べている運輸安全委員会の中橋和博委員長は19日、「台車に亀裂が入ることはなかなかない」と定例会見で語り、設計や製造段階から調べていく方針を示した。

 亀裂が直接脱線につながるかは「今の段階では何とも言えない」と述べたが、「少なくとも異音なり異臭がした段階で止めていればよかった」と、異常を認識した後も走行を続けたJR西日本の対応を批判した。
 同委は今回の事案を新幹線で初めて、深刻な事故につながりかねない「重大インシデント」に認定。一つの台車で亀裂と油漏れという複数の異変があった点を重く見て、原因究明と再発防止策を検討することにした。事前の検査で異常に気づけなかった点も調査する。
 この日も台車が運び込まれた博多総合車両所に調査官2人を派遣。亀裂や油漏れの状況を詳しく確認した。報告書は1年をめどにまとめ、必要があればJRや関係機関に再発防止の勧告を行う。
 新幹線の台車に初めて亀裂が生じたことを受け、国交省は新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の台車の緊急点検を指示した。現時点で異常は確認されていないが、引き続き注意喚起していく構えだ。
 米国では18日(日本時間19日)、列車が脱線し高架橋から落ちて複数の死者が出た。国内でも16日にJR京浜東北・根岸線で架線が切れて列車が停止し約22万人に影響するなど鉄道を巡るトラブルが相次いでいる。国交省は20日にJRや大手私鉄などの安全責任者を緊急に集め、安全意識を高める会議を開くことを決めた。
 石井啓一国交相は19日の会見で「背景には設備の老朽化・複雑化に加え、現場要員の高齢化や若手技術者の不足等の構造的な問題もあると考えられる」と述べた。(岡戸佑樹、伊藤嘉孝)


14番線復旧、7日ぶり再開 台車亀裂車両撤去
毎日新聞2017年12月18日
https://mainichi.jp/articles/20171218/k00/00e/040/155000c
東海道・山陽新幹線のN700系車両の台車に亀裂が見つかった問題で、JR東海は18日未明、名古屋駅14番線(上り)に11日から停車したままになっていた車両の撤去作業を全て終え、18日始発から7日ぶりに14番線の使用を再開した。
 14番線の始発は午前6時41分発の東京行き「のぞみ268号」。11日以降、名古屋駅の新幹線上りホームは2本のうち15番線1本のみしか使えず、15日には最大で32分の遅れが発生したが、通常通りの運行に戻った。
 同社は15日から車両の撤去作業を始め、同日未明に16両編成のうち14〜16号車を名古屋車両所(名古屋市)に移した。16日未明に13号車をクレーンでつり上げ、亀裂が見つかった台車を交換した。その後、1〜13号車の移動に向けた作業を続け、18日未明に名古屋車両所に移して線路を点検した。車両は7日ぶりに撤去された。
 亀裂が見つかった台車は博多総合車両所(福岡県那珂川町)に運ばれ、車両を所有するJR西日本などが原因を調べている。
 問題が起きたのは、11日に運行された博多発東京行き「のぞみ34号」。車内で焦げたような臭いや異音があったが運転を続け、名古屋駅到着後に点検して台車枠の亀裂や焦げたような跡、油漏れが見つかった。国の運輸安全委員会は重大な事故につながる恐れがあったとして新幹線初の重大インシデントに認定した。【三浦研吾】
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新幹線で台車に亀裂発生 4(脱線寸前だった)

台車を調べた結果破断寸前までは会が進行していたことが明らかとなりました。毎日新聞は『亀裂は約44センチにまで広がり、台車枠は破断寸前だった。専門家から「『首の皮一枚』で走らせていたようなもの」と厳しく批判する声が上がった』と状況はきわめて深刻であったと報じました。JR西日本は会見で『「近年の新幹線では台車に亀裂が入ったことはない」と、想定外だったと釈明する一方、今月11日に博多から東京に向かう途中で繰り返し異常が報告されながら、名古屋まで運行したことについては、「点検をしなかったのは大きな課題」などと反省の弁が続いた』としています。「想定外」ですませる事態ではありません。
亀裂について朝日新聞は『亀裂は「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある鋼鉄製の外枠で起きていた。側面の亀裂は最上部まであと3センチに迫っており、亀裂の幅は最大で1・3センチだった』と、脱線事故に至らなかったのは「偶然」としかいえない段階でした。
また、車内の職員や乗客が異常を認知しながら、3時間にわたり通常運転を続けた事実について朝日新聞は『岡山駅で乗り込んだ保守担当の社員3人が異音も確認。「次の駅で止めて点検したらどうか」と提案したが、東京にいるJR西の輸送指令の判断でそのまま走り続けた』としており、運転指令など運行当局が現場での判断を無視していた疑念があります。
台車の破断は工学的な部分ですから「安全の問題」、現場が異常を認知しても運転継続は人間の判断ですから「安心の問題」といえます。つまり「安全」と「安心」が共に深刻な事態であったことが分かります。、

本当にヒヤリ…専門家「首の皮一枚だった」
毎日新聞2017年12月19日
https://mainichi.jp/articles/20171220/k00/00m/040/138000c
JR西、記者会見で謝罪も「台車枠は破断寸前」
 「異常を感じたのに走行し続けたことを重く受け止めている」−−。東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が入った新幹線初の重大インシデント。19日、大阪市の本社で記者会見に臨んだJR西日本の吉江則彦副社長らは対応の非を認め謝罪した。しかし亀裂は約44センチにまで広がり、台車枠は破断寸前だった。専門家から「『首の皮一枚』で走らせていたようなもの」と厳しく批判する声が上がった。
 吉江副社長らは会見の冒頭、「極めて重大なインシデントを起こしてしまった」と、深々と頭を下げた。「近年の新幹線では台車に亀裂が入ったことはない」と、想定外だったと釈明する一方、今月11日に博多から東京に向かう途中で繰り返し異常が報告されながら、名古屋まで運行したことについては、「点検をしなかったのは大きな課題」などと反省の弁が続いた。
 報道陣から「なぜ止められなかったのか」と問われると「運転に支障があるほどの状況ではなかった、との認識だった」と答えるのが精いっぱい。車内で異変を確認した車掌や岡山駅で乗り込んだ車両保守担当者と指令とのやりとり、新大阪でJR東海の乗員と交代する際の引き継ぎなどについて、慎重に調べていると説明した。
 2005年に乗客106人が死亡、562人が負傷した福知山線脱線事故を受け、JR西は安全管理体制の見直しを図ってきた。新幹線も、異常があった場合は独自のマニュアルに沿って対応する。危険と感じられる音なら運転士や車掌が直ちに停車させ、すぐに危険が感じられない場合は指令が判断する。今回もこれに従ったが、亀裂は生じていた。会見では「今のルールで、列車を止められなかった」と悔いるように振り返り、マニュアルを見直す方針を示した。
 金沢工業大の永瀬和彦・客員教授(鉄道システム工学)は亀裂について「典型的な金属疲労で今回の運行で初めて発生したものではない。最後は首の皮一枚がかろうじてつながった状態で発見された」と話した。運輸安全委員会の中橋和博委員長は19日の定例記者会見で、「少なくとも異音、異臭がした段階で止めたほうがよかった」とJR西の判断に疑問を呈した。【山口知、根本毅、酒井祥宏】


のぞみの台車亀裂「破断寸前」 JR西、脱線招く恐れも
朝日新聞 2017年12月19日20時21分
https://digital.asahi.com/articles/ASKDM5H97KDMPTIL014.html
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」(N700系、16両編成)の台車に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は19日、外枠の亀裂の長さは底面のほぼすべての16センチ、側面(17センチ)の大半の14センチに達していたことを明らかにした。脱線など大事故に発展する恐れがある「破断寸前」の状態で、記者会見した鉄道本部長の吉江則彦副社長は「新幹線の安全性に対する信頼を裏切るものであり、深くおわび申し上げます」と謝罪した。
 JR西によると、亀裂は「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある鋼鉄製の外枠で起きていた。側面の亀裂は最上部まであと3センチに迫っており、亀裂の幅は最大で1・3センチだった。
 のぞみ34号は最初の停車駅の小倉駅を出た11日午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づき、岡山駅で乗り込んだ保守担当の社員3人が異音も確認。「次の駅で止めて点検したらどうか」と提案したが、東京にいるJR西の輸送指令の判断でそのまま走り続けた。
 新大阪駅で乗務員がJR東海に交代し、JR東海の輸送指令が「念のため」と異臭の確認指示を出したところ、車掌が京都駅を過ぎたところで異臭を報告。名古屋駅で停車し、床下の点検で油漏れや亀裂が見つかった。結果的に異変を承知したまま約3時間にわたって走行した後、名古屋駅で運行中止になり、乗客約1千人は後続列車に乗り換えた。
 JR西は記者会見で「亀裂がどう進展したかは今後の調査になるが、脱線など非常に大きな事故に至った可能性があった」との認識を示した。さらに走行を続けたことについて「途中駅で止めて点検すべきだった。大きな課題だ」と話した。
 同社は今後、異常があった場合は必ず列車を止めて調査することを決め、異臭や異音など複合的な異常が発生した際は直ちに運転を見合わせる判断を社員に徹底する。また、台車に異常が発生したことを車上と線路脇から感知するシステムの導入を検討するという。(波多野大介)


のぞみ台車、破断寸前 脱線ありえた重大事態
毎日新聞2017年12月19日
https://mainichi.jp/articles/20171220/k00/00m/040/136000c
JR西会見 亀裂は台車枠の両側面と底部に長さ44センチ
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は19日、亀裂は台車枠の両側面と底部に生じ、長さが計約44センチに達していたと発表した。枠は破断寸前で脱線もありえた重大事態で、同社は点検方法を見直し、複数の異音や異臭があれば直ちに運転を見合わせるよう社員教育を徹底するという。
同社によると、台車枠は板厚8ミリのコの字型鋼材を溶接したもので断面の大きさは縦17センチ、横16センチ。鋼材の底面は全て裂け、側面の亀裂はそれぞれ下から約14センチ進み、両側面はあと3センチを残すだけだった。亀裂で台車枠はゆがんだため、モーター回転を車輪に伝える「継ぎ手」がずれ、変色などの異常につながった。
 新幹線の台車では初のケースだが、過去に在来線であった台車の亀裂は溶接部から生じるケースが多く、今回の台車枠底面にも溶接部があった。ただ、同社は「溶接部から亀裂が生じたか調査が必要」としている。また、車両を解体して調べる「全般検査」を今年2月に実施したが、亀裂のあった部分は細かい傷を見つける「探傷検査」の対象ではなく、今後検査の対象に加える。
 一方、のぞみが運行した今月11日、異音などの報告後も約3時間、運転を続けた判断を巡り、岡山駅で乗った保守担当者が「停車し調べた方がいい」との趣旨で点検を提案していたと明らかにした。「担当者と指令とのやりとりなどは大事なポイント。発言の真意や背景を慎重に調べる」と詳細な説明を避けたが、今後は今回のような異音や異臭などが二つ以上確認できた場合、直ちに運転を見合わせて点検するという。
 JR西は19日、大阪市の本社で問題発生後初めて記者会見し、吉江則彦・副社長兼鉄道本部長が「安全性への信頼を裏切るもので深くおわびします」と謝罪した。このトラブルを巡っては、国の運輸安全委員会が新幹線初の重大インシデントとして調査している。【根本毅、山口知】
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2017年12月19日のつぶやき




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2017年12月19日

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2017年12月18日

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2017年12月16日

新幹線で台車に亀裂発生3(信頼が揺らぐ)

のぞみ34号が脱線しなかったのは「偶然」かもしれません。朝日新聞によると『台車に亀裂が生じた車両の重量は約40トン。山陽区間を最高時速300キロで走り、前後の台車で1両を支える。工学院大学の曽根悟特任教授(鉄道工学)は走行中に亀裂が生じ、継手が発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いとみている。「小さな亀裂でも走れば大きくなり、破断につながる。やがて重量を支えられず、高い確率で脱線する」と指摘する』としています。
また、定期検査や当日の目視によっても異常は検出されなかったとされます。そして今回の事故で、台車部分での異常を検出するセンサーがないことが明らかとなりました。具体的には『JR西は今年2月、異常がないことを確認。走行日の目視による検査でも異常はなかった。担当者は「検査に問題はない」と強調するが、この車両には継手部分の異常を運転台に伝えるセンサーはなく、車内で異変を感知しながら原因を突き止めずに走行を続けた』としています。
そして、全ての新幹線車両に対し『国土交通省は15日、新幹線の台車で亀裂が確認されたのは今回が初めてとしたうえで、新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の緊急点検を指示したことを明らかにした』と報じました。日本の技術力と運用の高さを象徴する「新幹線の信頼性」が大きく揺らいでいます。

のぞみ、走行中に「うなり音」 台車に亀裂、揺らぐ信頼

朝日新聞 2017年12月16日
http://digital.asahi.com/articles/photo/AS20171215005341.html
 最高時速300キロで走る新幹線の台車に亀裂が見つかった。放置して走り続ければ脱線など大事故につながりかねない。原因は何なのか。国の運輸安全委員会は新幹線で初めての重大インシデントとして調査を始めた。安全が売りだった「日本ブランド」。信頼失墜を憂える声も漏れる。
「名古屋から先に向かわれるお客様は後続にお乗り換え下さい」。11日午後4時53分、名古屋駅に到着したのぞみ34号の乗客約1千人は次々に列車を降りた。ホームには人があふれ、駅員は対応や案内に追われた。電光掲示板は消え、行き先は「東京」から「回送」になった。
 JR西日本によると、車両は午後1時33分に博多駅を出発。最初の停車駅の小倉駅を出た午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づいた後、さらに岡山駅を過ぎて「うなり音」が確認され、乗客からも異臭の訴えがあったという。
 異変が生じた後、名古屋駅での点検で、台車の亀裂やモーターの回転を車輪に伝える「継手(つぎて)」と呼ばれる部品が焦げたように変色しているのが確認されるまで約3時間。岡山駅では保守担当の社員3人が乗り込み、異音も確認していたが、のぞみ34号は重大事故に発展する恐れを抱えながら東京駅を目指していた。(吉野慶祐)

全車両を緊急点検
 台車に亀裂が生じた車両の重量は約40トン。山陽区間を最高時速300キロで走り、前後の台車で1両を支える。工学院大学の曽根悟特任教授(鉄道工学)は走行中に亀裂が生じ、継手が発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いとみている。「小さな亀裂でも走れば大きくなり、破断につながる。やがて重量を支えられず、高い確率で脱線する」と指摘する。
 トラブルは過去にもあった。昨年5月に東武東上線の中板橋―大山間(東京都板橋区)で起きた脱線事故は、台車の溶接部分に亀裂が入ったのが原因だった。新幹線でも2010年3月、西明石―新神戸間を走行中ののぞみの台車の中にある歯車箱で亀裂が生じ、車内に白煙が立ちこめた。
 問題の車両について、JR西は今年2月、異常がないことを確認。走行日の目視による検査でも異常はなかった。担当者は「検査に問題はない」と強調するが、この車両には継手部分の異常を運転台に伝えるセンサーはなく、車内で異変を感知しながら原因を突き止めずに走行を続けた。
 曽根氏は「亀裂はできるという前提で、小さいうちに見つけるのが基本。臭いや煙に気づいたら、その段階で手を打つべきだった」と対応に疑問を呈す。
 国土交通省は15日、新幹線の台車で亀裂が確認されたのは今回が初めてとしたうえで、新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の緊急点検を指示したことを明らかにした。石井啓一国交相はこの日、閣議後の記者会見で「新幹線の輸送の安全を確保するうえで重大な事案」と述べた。(波多野大介)
インフラ輸出への影響危惧
 新幹線は東京五輪があった1964年、「夢の超特急」として東京―新大阪間で開業した。それから53年。当初4時間だった同区間の所要時間は2時間22分まで短縮。本数も増え、この区間だけで1日350本以上が、ほぼ狂わない正確なダイヤで走る。
 世界の高速鉄道では、2011年7月に数十人が死亡した中国での追突事故や、13年7月に約80人が死亡したスペインでの脱線事故などが起きている。一方、日本の新幹線は運輸安全委に記録が残る限り、東海道新幹線で15年に起きた乗客の放火による火災を除いて、死者を出した「鉄道事故」はゼロだ。
 高い安全性を武器に、日本は海外への売り込みを強めてきた。安倍晋三首相は先月17日、特別国会の所信表明演説で「インドの広大な大地を日本が誇る新幹線が駆け抜ける。この9月、高速鉄道の建設がスタートした」とトップセールスの成果を強調した。米国やアジアにも働きかけている。
 そこで起きた初の重大インシデント。「50年かけて築いてきた安全神話に傷がつかなければいいが」(国土交通省職員)と、将来的なインフラ輸出への影響を危惧する声も漏れる。
 今年は、神戸製鋼所の検査データ改ざんや日産自動車の検査不正など、日本ブランドの信頼を揺るがす不祥事が続いた。政府は鉄道各社やメーカーなどに安全確保の徹底を求めている。(伊藤嘉孝)
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新幹線で台車に亀裂発生2(安全神話の崩壊)

山陽・東海道新幹線で「のぞみ」が走行中に異常が発生していた問題は、毎日新聞が『半世紀以上にわたって築き上げられた「安全神話」に疑念が生じる異常事態だけに、車両を所有するJR西日本をはじめ関係者らを震撼(しんかん)させている』と報じました。そして、『とりわけ、強度のある台車枠に亀裂が入ったことは、「めったに起きることではない」(国土交通省幹部)と関係者にショックを広げている』としています。そして、『今回の重大インシデントが深刻視されるのは「乗客約1000人を乗せて脱線したかもしれない」という点にある』としています。東海道新幹線は3分間隔で列車を運行しており、もし脱線し対抗列車を巻き込むと空前の大事故になるリスクがあります。
さらに深刻な問題は、JRの異常事態発生に対する対処です。同紙は経過について『小倉駅を出た同1時50分ごろ、7、8号車付近で車内販売員と客室乗務員が「焦げたような臭い」に気付く。さらに福山−岡山駅間で、13号車の乗客が「もやがかかっている」と申し出た。JR西には「異常があった場合は担当者が添乗し状況を把握する」との規定がある。車両保守社員3人は岡山駅で乗り込み、「うなるような音」を確認した。この間、断続的に異臭もあった。しかし、同社は運転を続けた。結局、運行管轄の分岐点となる新大阪駅で交代したJR東海の車掌が異臭を確認。名古屋駅で13号車床下を点検し異常発見につながった』と指摘しています。異常を検知すれば直ちに安全側にシフトさせる「フェール・セーフ」が今回は機能していません。車両の異常が乗務員や車両保守社員に認知されながら通常運転を継続した背景に『ドル箱の新幹線が過密ダイヤの中で誇る「高速・定時運行」を優先させ、緊急点検による遅れなどの混乱を避けた可能性も消えてはいない』としていますが、JRの経営姿勢も徹底的に検証されねばなりません。


のぞみ、台車に亀裂 新幹線、揺らぐ安全 破損の原因不明
毎日新聞 2017年12月16日
https://mainichi.jp/articles/20171216/ddm/003/040/037000c
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の重要部である台車に亀裂が入っていた問題は、半世紀以上にわたって築き上げられた「安全神話」に疑念が生じる異常事態だけに、車両を所有するJR西日本をはじめ関係者らを震撼(しんかん)させている。国の運輸安全委員会は新幹線初の重大インシデントとして、チェック体制や運転を継続していた経緯を調べており、安全管理の徹底を求める声が上がっている。【根本毅、酒井祥宏、横田伸治】
 「走行に関わる部分に異常があり、しかも同時に複数箇所で見つかった」。13日午後、のぞみが止まったままだったJR名古屋駅で、報道陣に囲まれた運輸安全委の寺田和嗣・主管調査官は、極めて深刻な事態だったと改めて強調した。
 異常は16両編成のうち13号車(前から4番目)の台車で見つかった。(1)台車枠の亀裂1カ所(2)モーター回転を車輪に伝える「継ぎ手」に焦げたような黒っぽい変色(3)継ぎ手と車輪の間の「歯車箱」付近に油漏れ−−の三つだ。とりわけ、強度のある台車枠に亀裂が入ったことは、「めったに起きることではない」(国土交通省幹部)と関係者にショックを広げている。
 亀裂が生じて広がれば台車が大きくゆがみ、四つある車輪それぞれに均等にかかっていた重量のバランスが崩れ、荷重の軽くなった車輪はレールから外れる恐れが出てくる。新幹線トラブルは、歯車箱の破損(2010年3月)や、床下カバーの落下で1人がけがをした事故(15年8月)など、以前からあった。ただ、今回の重大インシデントが深刻視されるのは「乗客約1000人を乗せて脱線したかもしれない」という点にある。
 運輸安全委の前身の航空・鉄道事故調査委員会が発足した01年以降、新幹線の脱線は3件あるが、新潟県中越地震(04年)や東日本大震災(11年)、熊本地震(16年)に伴うもので、車両トラブルに起因するものは発生していない。
 今回の異常について、複数の専門家はまず、金属疲労などで起きた亀裂で台車がゆがみ、その影響で継ぎ手の摩擦熱が増し、変色や油漏れにつながったとみている。JR西日本の関係者も「亀裂で車輪の上下動が通常より大きくなり、継ぎ手がショックを吸収しきれなくなったのではないか」とほぼ同様の見方をする一方、「台車枠は十分な強度が確保された鋼鉄製。そう簡単には破損しないはず」と驚く。
 亀裂は衝突などで非常に大きな力がかかれば生じるが、今回は考えにくい。日本大の綱島均教授(鉄道工学)によると、台車枠の金属内部に傷があり、繰り返し力がかかり亀裂となった可能性が挙げられるという。
 最高時速300キロの新幹線は常に強い振動にさらされており、安全運行のため内部に傷が生じた段階でチェックする必要がある。
 JR西は今年2月、台車などを部品に分解してチェックする定期的な「全般検査」を行ったが、亀裂が生じた台車枠外側の「側梁(がわばり)」は通常、探傷検査の対象ではない。ただ、同社新幹線管理本部の広報担当者は「溶接部分など、検査する場所もある。亀裂場所の詳細が確認できていないため、実際に探傷検査を行ったか明確には言えない」と説明している。
 綱島教授は「亀裂の前兆は目視では見つけられず、超音波などによる探傷検査を行うしかない。亀裂の入った部分が検査項目に入っていたかが問題のポイントだ。もし見逃していたなら検査方法を変える必要がある」と指摘する。国交省鉄道局も「今回のトラブルは初めてのケースで、JR西の検査方法も確認する必要がある」としている。

焦げた臭い、もや、異音 3時間、運転やめず

焦げたような臭いや、うなるような音など複数の異常が報告されながら、約3時間も運転を続けた東海道・山陽新幹線。JR西日本は状況把握のため、社内規定に沿って途中から車両保守社員を添乗させたが運転はやめなかった。その詳しい判断理由を同社はまだ明確に説明しておらず、今後その妥当性が問われそうだ。
 亀裂が見つかった今月11日、車両は東京都内で未明に目視検査を受けた。午前8時10分、博多行き「のぞみ15号」として東京駅を出発。博多駅に午後1時10分に到着し、同1時33分、東京行き「のぞみ34号」として発車した。乗客や乗員から異変の報告はなかった。
 しかし、その後、次々と報告が上がる。小倉駅を出た同1時50分ごろ、7、8号車付近で車内販売員と客室乗務員が「焦げたような臭い」に気付く。さらに福山−岡山駅間で、13号車の乗客が「もやがかかっている」と申し出た。
 JR西には「異常があった場合は担当者が添乗し状況を把握する」との規定がある。車両保守社員3人は岡山駅で乗り込み、「うなるような音」を確認した。この間、断続的に異臭もあった。しかし、同社は運転を続けた。結局、運行管轄の分岐点となる新大阪駅で交代したJR東海の車掌が異臭を確認。名古屋駅で13号車床下を点検し異常発見につながった。
 運転継続の判断について、JR西の広報担当者は「保守担当者3人を添乗させて音や臭いを確認し、運行に支障はないと総合的に判断した。現時点で、それ以上でも以下でもない」と述べるにとどまっている。
 ドル箱の新幹線が過密ダイヤの中で誇る「高速・定時運行」を優先させ、緊急点検による遅れなどの混乱を避けた可能性も消えてはいない。鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治・社会安全学部長(交通政策論)は「異常を感知したら、すぐに点検すべきだ。なぜ岡山駅や新大阪駅で点検しなかったのか、車掌や指令の判断は適切だったのか、聞き取りをして調べる必要がある」と指摘する。
 運輸安全委は台車をはじめとする車両の状態に加え、異常報告後も運行を続けた経緯を調査するという。


「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった JR西日本
産経新聞 2017年12月14日
http://www.sankei.com/west/news/171214/wst1712140046-n1.html
 博多発東京行きのぞみ34号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、亀裂は走行中にできたとみられることが14日、JR西日本への取材で分かった。のぞみ34号は途中の名古屋駅で運行を中止したが、そのまま走行していれば、亀裂がさらに拡大し脱線に至った恐れもあったとみられる。
 運輸安全委の鉄道事故調査官は、車両の調査や乗務員らからの聞き取りを始めており、詳しい亀裂ができた状況の分析を進める。
 国土交通省やJR西によると、亀裂は先頭から4両目の13号車の台車から見つかった。また、歯車箱(ギアボックス)付近で油漏れが発見され、モーターの回転を車輪に伝える管も黒く変色していたという。
 亀裂発見前日の10日の目視点検では異常はなく、JR西は「走行中に亀裂ができた」とする見方を強めている。そのまま走行を続けて亀裂の幅が拡大すると、台車枠が破損、車軸を固定できず、脱線していた可能性もあったとみられる。
 のぞみ34号は博多駅を出発した約20分後の小倉駅付近で、乗務員らが最初の異変となる焦げたようなにおいを確認。その後、亀裂のあった13号車の乗客からの「車内にもやがかかっている」とする指摘や異音もあったが運行が続けられた。
 運行の中止が決断されたのは、最初の小倉での異変察知から約3時間後の名古屋駅での床下点検で油漏れが確認された段階だった。


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2017年12月15日のつぶやき






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2017年12月15日

2017年12月14日のつぶやき








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2017年12月14日

2017年12月13日のつぶやき














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2017年12月13日

新幹線で台車に亀裂発生1(のぞみ異常発生も300キロを走行)

博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」の台車に亀裂が発生し名古屋駅で運転を取りやめました。台車の亀裂は脱線事故につながる恐れがあります。しかし、重大事態発生を認識せず博多から名古屋まで3時間以上にわたり通常走行していました。
乗務員や乗客が車内で異変に気がついてました。NHKによると『博多駅を出発し、最初の停車駅の小倉駅を出発した際に、客室乗務員などから7号車か8号車付近で「焦げたようなにおいがする」との申告がありました。これを受けて、車掌が車内を点検したほか、岡山駅で車両保守の担当社員が乗車し調べたところ、13号車から14号車で、「うなり音」が確認されました。この時点では走行に支障がある音ではないとして、のぞみ号は運転を継続し東京に向かいました。その後、京都駅付近で車掌が異臭を感じたため名古屋駅で社員が車両の床下を点検したところ油漏れを発見し、走行不可と判断。名古屋駅と東京駅の区間は運休となりました』として、小倉駅、岡山駅、京都駅など3回にわたり異常を察知しています。
さらに、朝日新聞によると『福山―岡山駅間を走行中、亀裂が見つかった13号車の乗客から「車内にもやがかかっている」と車内販売員に指摘があり、駆けつけた車掌が確認していたことがわかった。異臭もあったという。ただ、もやは薄れており、車掌は「一時的なもので運行に支障はない」と判断した』とされます。
4回の「異常事態」を確認しながら高速運転を継続した事実は「フェール・セーフ fail safe」(故障や異常事態では安全側に作動する)のルールに反します。今回の事態は国の運輸安全委員会が「重大インシデント」として調査するとされますが、「新幹線は安全」との認識を根幹から揺さぶる深刻な状況です。


のぞみの台車、走行中に亀裂か 車内にもや、異臭も
朝日新聞 2017年12月13日
http://digital.asahi.com/articles/ASKDF5SQBKDFPTIL02G.html?iref=comtop_8_01
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」(N700系、16両編成)の台車に亀裂が見つかった問題で、車両を所有するJR西日本は13日、「亀裂は走行中にできた」との認識を明らかにした。走行前日(10日)に目視で検査した担当者は「亀裂がないことを確認した」と話しているといい、さらに原因を調べている。
JR西は同じメーカーが同時期(2007年)に製造した台車129台を緊急点検し、異常はなかったという。一方、国土交通省は深刻な事故につながりかねない重大インシデントと認定。運輸安全委員会は13日も名古屋駅で停車したままの車両を調べるなどした。
 JR西によると、前日の検査は屋根や床下の状態を見る「仕業(しぎょう)検査」。今年2月には車両を解体する「全般検査」も実施し、異常は見当たらなかったという。
 一方、34号が福山―岡山駅間を走行中、亀裂が見つかった13号車の乗客から「車内にもやがかかっている」と車内販売員に指摘があり、駆けつけた車掌が確認していたことがわかった。異臭もあったという。ただ、もやは薄れており、車掌は「一時的なもので運行に支障はない」と判断したという。JR西の担当者は台車の「継手(つぎて)」部分に焦げたような変色があったことから、「水蒸気が発生し、床下の空調を通じて車内に入り込んだ」とみている。
 最初の停車駅の小倉駅を出た午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づいた後、亀裂などが確認された名古屋駅までの約3時間、異変を承知で走行し続けたことになる。岡山駅では保守担当の社員3人が乗り込み、異音も確認していた。JR西の内部からは「停車するチャンスは何度もあった。もっと早い段階で点検すべきだった」と指摘する声が上がっている。
 深刻な事故につながりかねない重大インシデントと認定して、車両を調べた国土交通省運輸安全委員会の寺田和嗣事故調査官は、JR西の関係者からも聞き取りをする方針を示し、「発車してからの状況も含めて今後調査したい」と話した。


新幹線の台車亀裂は10センチ以上 脱線のおそれも
NHK 2017年12月13日
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20171213/k10011257381000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_013
11日、運行中の東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかったトラブルで、亀裂の長さは10センチ以上に達していたことがわかりました。そのまま運行を続けていた場合、台車の部品が破断して脱線するおそれもあったということで、国の運輸安全委員会が詳しい原因を調べています。

11日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の「のぞみ34号」の台車の一部に亀裂や油漏れなどが見つかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながったおそれがあるとして、新幹線では初めて重大インシデントに認定して調査しています。

13日、運輸安全委員会の調査官の3人が、名古屋駅に停車している新幹線の台車を調査しました。その結果、鋼鉄製の台車の側面の部分に亀裂が確認され、国土交通省によりますと、その長さは10センチ以上に達していたことがわかりました。

JR西日本によりますと、新幹線は、午後2時前に小倉駅を出発した際に車両から焦げたような異臭がしたあと、うなり音のような異音も確認されましたが、午後5時前に名古屋駅に到着するまで3時間にわたっておよそ1000人の乗客を乗せて運行したということです。

国土交通省によりますと、さらに運行を続けていた場合、亀裂が広がって台車の部品が破断し、最悪の場合、脱線するおそれがあったということです。運輸安全委員会は今後、乗務員から事情を聴くなどして、異常が確認されたあとも運行を続けた経緯と亀裂ができた原因を詳しく調べることにしています。

専門家「重大事故のおそれも」
台車は4つの車輪を動かすモーターや歯車、車軸を固定する枠などからなり、車体を支え、走行をつかさどる列車の基幹部分です。

JR西日本によりますと、「のぞみ」は乗客がいない状態で重さ26トンの車体を2つの台車で支えていて、今回の区間の最高速度は時速300キロだということです。

鉄道の技術に詳しい工学院大学の曽根悟特任教授は「台車の枠に亀裂が入って片側だけ間隔が広がると、前後の車軸が平行でなくなり、走行に異常が起きる。仮に亀裂が進行して台車の枠が破断していれば、ほぼ間違いなく何らかの事故になるし、高速走行中なら脱線など非常に大きな事故になった可能性があった」と指摘しています。

そのうえで、異常を感知してからおよそ3時間にわたって運行していたことについては、「途中で運行を止めてチェックしていれば、今回のトラブルを防げたかどうかは、今後の調査で明らかになると思うが、異常の兆候が複数報告されていたにもかかわらず、運行を続けた対応には問題があったと言わざるをえない」と指摘しています。

台車亀裂 過去に脱線も
車両の台車に入った亀裂が原因で電車が脱線する事故も起きています。

去年5月、東京・板橋区の東武東上線で、10両編成の普通電車が脱線しました。けが人はいませんでしたが、運転の見合わせが続いて18万人に影響がでました。

東武鉄道は、事故の原因について、台車の部品の溶接が不十分だったため台車に亀裂が入り、車輪にかかる荷重のバランスが崩れて脱線したとする調査結果を公表しています。


新幹線の台車に亀裂 初の重大インシデントに指定
NHK 2017年12月12日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171212/k10011256191000.html?utm_int=all_side_ranking-access_002
11日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めました。
東海道・山陽新幹線の博多発東京行きの「のぞみ34号」は11日、途中の名古屋駅で車両の台車に亀裂が入っているのが見つかったほか、モーターの回転を車輪に伝える継手(つぎて)と呼ばれる部品が焦げたように変色しているのも確認されました。

このため、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定し、12日夕方、事故調査官3人を車両がある名古屋駅に派遣し、調査を始めました。

新幹線が止まっているJR名古屋駅のホームでは、12日夜、国の運輸安全委員会の事故調査官とJRの担当者らが、亀裂が見つかった13号車の台車などにライトを当てて詳しい状況を調べていました。

運輸安全委員会によりますと、平成13年に事故調査委員会ができてから、新幹線の事故は、新潟県中越地震で起きた上越新幹線の脱線や東日本大震災での東北新幹線の脱線など合わせて5件ありますが、重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定されたのは初めてだということです。
トラブルの経緯
JR西日本によりますと、トラブルがあったのは博多駅を11日、午後1時33分に出発した東京駅に向かう「のぞみ34号」でした。

「N700系」の16両編成で、先頭部分が16号車、最後部が1号車です。博多駅を出発し、最初の停車駅の小倉駅を出発した際に、客室乗務員などから7号車か8号車付近で「焦げたようなにおいがする」との申告がありました。

これを受けて、車掌が車内を点検したほか、岡山駅で車両保守の担当社員が乗車し調べたところ、13号車から14号車で、「うなり音」が確認されました。この時点では走行に支障がある音ではないとして、のぞみ号は運転を継続し東京に向かいました。

その後、京都駅付近で車掌が異臭を感じたため名古屋駅で社員が車両の床下を点検したところ油漏れを発見し、走行不可と判断。名古屋駅と東京駅の区間は運休となりました。

およそ1000人の乗客は別の列車に乗り替えたということです。運転を取りやめた「のぞみ」は現在も名古屋駅に停車したままになっていて、JR西日本は今後、この列車を移動したうえで、詳しい原因を調べることにしています。

JR西日本は「お客様に大変ご迷惑をおかけして申し訳ございません」としています。

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2017年12月12日のつぶやき












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2017年11月27日のつぶやき






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2017年11月27日

核戦争を防止する仕組み(トランプ大統領の独裁にブレーキ)

アメリカは民主主義国家のモデルであり、独裁国家の対極にあるかのイメージがありました。しかしトランプ大統領の誕生で「新独裁国家」に変身したかのようにも思えます。そこで現実的危機として、「北朝鮮との核戦争」がアメリカ国内でも論じられています。アメリカが北朝鮮に核兵器を使用すれば、日本と韓国は核戦争の当事国となるリスクがあります。
アメリカ大統領の核戦争指令に対するブレーキとして、法的縛りがあると報じられました。毎日新聞は『ハイテン米戦略軍司令官(空軍大将)は18日、大統領が核兵器の使用を命じた場合でも「違法な命令なら拒否する」と述べた』と報じました。
BBCはその内容について『核攻撃の合法性について問われると、司令官は米軍の武力紛争法規を長年研究してきたと説明。核攻撃を実施する前に大統領が検討しなくてはならない必須要件が、法的に明示されていると強調した。米軍の武力紛争法規は、核兵器による威圧もしくは使用は国際法で禁止されていないが、核兵器の使用は「武力紛争に適用される関連法の要件にかなうものとはとても思えない」という国際司法裁判所の判例を引用している』としています。
果たして核戦争勃発のブレーキは現実に機能するのか。

ハイテン米軍司令官
軍幹部「違法なら拒否」 「米大統領の核使用権限」に懸念
毎日新聞 2017年11月20日
https://mainichi.jp/articles/20171120/ddm/007/030/090000c
【ワシントン会川晴之】ハイテン米戦略軍司令官(空軍大将)は18日、大統領が核兵器の使用を命じた場合でも「違法な命令なら拒否する」と述べた。カナダのハリファクスで開かれたシンポジウムで発言した。米議会などでは、北朝鮮に対し挑発的な発言を続けるトランプ米大統領が、核兵器の最終使用権限を持つことに懸念が広がっている。(3面に質問なるほドリ)
 ハイテン氏は、トランプ氏から違法な命令を受けた場合は違法性を指摘したうえで「状況に応じた代替案を提案する」と述べた。
 また、違法な命令が出た場合に備えた対応策の訓練も実施していることを明らかにした。
 戦略軍は米中西部ネブラスカ州オマハに本部を置く。北朝鮮の弾道ミサイル実験などを逐一把握し、有事の際には大陸間弾道ミサイル(ICBM)や潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)など戦略核兵器の運用を担当している。
 米上院外交委員会は14日に元将軍や有識者を招いて41年ぶりに核のボタンをめぐる大統領権限について公聴会を開催。核兵器使用をめぐる大統領権限を制限する法案を提出しているエド・マーキー上院議員(民主)らから、大統領に最終権限が集中している現状を憂慮する声が相次いだ。
 核兵器使用命令が「違法」だとして覆されたのは、1969年4月にニクソン大統領の命令が遂行されなかった例がある。米メディアの報道によると、北朝鮮が米電子偵察機を撃墜し米兵31人が死亡したことを受け、大統領は軍制服組トップの統合参謀本部議長に北朝鮮への核爆弾投下を命じた。
 しかし、キッシンジャー大統領補佐官が、大統領が酒に酔っていることを統合参謀本部議長に連絡し「明日朝まで待て」と作戦実施を覆すよう要請したという。

米大統領の「違法」な核攻撃命令は拒否する=米戦略軍司令官
BBC 2017年11月20日
http://www.bbc.com/japanese/42047972
米軍の核戦略トップのジョン・ハイテン米戦略軍司令官(空軍大将)は18日、大統領が核攻撃を命令しても、「違法」な命令ならば拒否すると発言した。カナダ・ハリファックスの国際安全保障会議で発言した。
ハイテン大将は自分は戦略軍司令官として大統領に助言する立場にあり、大統領が違法な核兵器使用を命令した場合は、合法な代替案を提言する、その内容は大統領に納得してもらえるはずだと述べた。
ハイテン司令官は、「我々はこうしたことについて、よく考えている。この責任を抱えている以上、どうしたら考えずにいられるのか」と発言した。
「私は大統領に助言する。大統領は私に、どうしろと指示するだろう。その内容がもし違法なら、どうなると思いますか。私は『大統領、それは違法です』と言うはずだ。そうしたら大統領はなんと言うと思いますか。大統領は『何が合法なのか』と聞いてくる。そうすれば我々は複数の選択肢を提示する。どういう状況にせよ、対応するため、複数の能力を組み合わせて。そういう仕組みになっている」
「それほど複雑なことではない」と司令官は述べた。
核攻撃の合法性について問われると、司令官は米軍の武力紛争法規を長年研究してきたと説明。核攻撃を実施する前に大統領が検討しなくてはならない必須要件が、法的に明示されていると強調した。
米軍の武力紛争法規は、核兵器による威圧もしくは使用は国際法で禁止されていないが、核兵器の使用は「武力紛争に適用される関連法の要件にかなうものとはとても思えない」という国際司法裁判所の判例を引用している。
司令官はさらに、「違法な命令を実行すれば、刑務所に行くかもしれない。一生、刑務所に行く可能性もある」と指摘した。
ハイテン司令官の発言に先立ち、米上院外交委員会では14日、大統領の核攻撃命令権限について専門家を招いて議論した。複数の議員が、ドナルド・トランプ大統領が野放図に核攻撃を命令する危険性を憂慮した。一方で、法律家に邪魔されることなく攻撃命令を下す大統領権限が確保されなくてはならないと主張する議員もいた。大統領の核兵器使用命令権限について、議会が議論するのは41年ぶり。
上院議員も専門家も、国の防衛について大統領が全権限を持つという点では一致している。しかし「差し迫った攻撃」の決定的な定義がないため、大統領は完全に自分の好きなようにできるわけでもないという指摘もある。
トランプ氏は8月、「北朝鮮はこれ以上、米国を脅さない方がいい。世界が見たこともない炎と激怒で対抗する」と繰り返した。
 またトランプ氏は9月にはツイッターで、北朝鮮が現在のような主張を続けるならば、体制は「長く続かない」とツイート。北朝鮮は「宣戦布告」だと反発していた。
 10月には政界引退を表明している共和党重鎮で、上院外交委員会委員長のボブ・コーカー議員が、トランプ大統領が米国を「第3次世界大戦への道」に巻き込みかねないと警告している。
トランプ氏はハイテン司令官の発言に、表立って言及していない。


ラベル:独裁 安全と安心
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2017年11月26日のつぶやき


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2017年11月26日

2017年11月25日のつぶやき




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2017年11月25日

三菱マテリアルも製品データ改ざん 2(不信の上塗り会見)

素材製品のデータ改ざんを行っていた三菱電線工業、三菱伸銅、三菱アルミニウムと親会社の三菱マテリアルの連携がとれておらず、製品データの隠ぺいに加え企業ガバナンスの不信という新たなるスキャンダルが発生しました。これは製品の品質と当該企業の体質が同時に信頼性を失うダブルパンチ状態といえます。
毎日新聞が詳報しています。すなわち『「深くおわび申し上げる」「誠に申し訳ない」−−。子会社3社のデータ改ざんが発覚した三菱マテリアルの竹内章社長は24日、記者会見で子会社2社の社長とともに謝罪を繰り返した。だが不正の原因など詳細については「調査中」を繰り返すばかりで全容は明らかになっていない。「親会社の関与はなく、子会社がやったこと」と説明するなどガバナンス(企業統治)が機能していない実態があらわになった』と厳しく指摘しています。さらに『今年2月に三菱電線でデータ改ざんが発覚し11月23日に公表するまで約9カ月もかかったことについて「親会社としてどう思うか」との問いに、「現在、調査委員会が原因調査を進めており、今はお答えできない」と回答を避けた。また、ガバナンス体制の不備を問われると「2年半前に社長に就任し風通しを良くしようとガバナンス強化を進めてきたが、このような問題が発生し申し訳ない」と述べるだけ。具体的な改善策についても「調査結果を待ちたい」と繰り返すばかりだった』と記者会見での三菱マテリアル社長のリスク管理が出来ていない様子を報じています。
そして、毎日新聞は『問題の三菱マテリアル子会社3社が扱う素材は鉄道車両や航空機、自動車などに幅広く使われており、取引先各社は不適合品の使用状況や安全性の確認に追われている。相次ぐ「品質偽装」が日本のものづくりへの信用低下に拍車をかける事態となっている』と報じています。まさに「ものつくりの日本」を支える「信頼性」を毀損する重大事態と考えます。

三菱マテ系不正
ガバナンス欠如露呈 不正の詳細語らず
毎日新聞2017年11月24日
https://mainichi.jp/articles/20171125/k00/00m/020/134000c
「深くおわび申し上げる」「誠に申し訳ない」−−。子会社3社のデータ改ざんが発覚した三菱マテリアルの竹内章社長は24日、記者会見で子会社2社の社長とともに謝罪を繰り返した。だが不正の原因など詳細については「調査中」を繰り返すばかりで全容は明らかになっていない。「親会社の関与はなく、子会社がやったこと」と説明するなどガバナンス(企業統治)が機能していない実態があらわになった。
 この日、東京都内で午後3時半から2時間以上にわたって続いた記者会見には、三菱マテリアルの竹内社長と小野直樹副社長、子会社の三菱電線工業の村田博昭社長、三菱伸銅の堀和雅社長の4人が出席。冒頭で竹内社長が「株主やお客様にご迷惑をおかけし、おわび申し上げる」と陳謝すると4人そろって約25秒間も頭を下げた。その後の記者との質疑応答でも何度も謝罪の言葉を繰り返した。
 だが、質疑応答では記者の質問に直接答えないケースも目立った。今年2月に三菱電線でデータ改ざんが発覚し11月23日に公表するまで約9カ月もかかったことについて「親会社としてどう思うか」との問いに、「現在、調査委員会が原因調査を進めており、今はお答えできない」と回答を避けた。
 また、ガバナンス体制の不備を問われると「2年半前に社長に就任し風通しを良くしようとガバナンス強化を進めてきたが、このような問題が発生し申し訳ない」と述べるだけ。具体的な改善策についても「調査結果を待ちたい」と繰り返すばかりだった。
 会見には、注目の高さから約200人の報道陣が詰めかけ、同じく不正が発覚した神戸製鋼所がグループ全体の問題と早期に認めたのに比べ「潔くない」との指摘も出た。
 同じ回答を繰り返すことが多く、記者から「それは自分で考えた言葉なのか」と問われると「私自身の考えです」と語気を強める一方、言葉に窮して10秒以上沈黙する場面もあった。【浜中慎哉】

三菱マテ系不正
「日本のものづくり」不信に拍車
毎日新聞2017年11月24日
https://mainichi.jp/articles/20171125/k00/00m/020/132000c
 三菱マテリアルの子会社(三菱電線工業、三菱伸銅、三菱アルミニウム)が自動車や航空機向けなどに出荷した素材製品の検査データを書き換えていた問題は、出荷先が274社と広範囲に及んだ。神戸製鋼所に続く品質データ改ざんで、改めて日本のものづくりのあり方が問われそうだ。
 問題の三菱マテリアル子会社3社が扱う素材は鉄道車両や航空機、自動車などに幅広く使われており、取引先各社は不適合品の使用状況や安全性の確認に追われている。相次ぐ「品質偽装」が日本のものづくりへの信用低下に拍車をかける事態となっている。
 JR東海の柘植康英社長は24日、東京都内での記者会見で「(不適合品の使用は)1次製品、2次製品、いろいろな可能性がある。調査しないと(不適合品の使用の可能性は)何とも言えない」と述べ、事実確認を急ぐ構え。MRJ(三菱リージョナルジェット)を開発する三菱重工業子会社も「取引の有無を含めて確認中」という。英紙フィナンシャル・タイムズ(電子版)は、航空機大手の米ボーイングと欧州エアバスも自社製品への使用状況を調査中と報じた。
 自動車では、トヨタ自動車が国内工場への不適合品の納入がないことを確認したほか、マツダは3社からの直接購入はないと明らかにした。ホンダも二輪、四輪と芝刈り機などの汎用(はんよう)製品では直接購入はないという。他の自動車大手は状況を確認中だが、取引先経由で購入している部品も含めた安全性の検証には時間がかかりそうだ。
 東京商工リサーチによると、三菱マテリアルと子会社3社の直接取引先は仕入れ先で1617社、販売先で1052社に上り、7〜8割は中小企業。「安全確認や出荷停止で取引が見直されたりすれば、経営体力の乏しい企業の業績への影響が懸念される」(同社)。世耕弘成経済産業相は、24日の閣議後の記者会見で「公正な取引の基盤を揺るがす不正事案」と批判、実態把握とともに出荷先への対応を急ぐよう指示した。
 先に不正が発覚した神戸製鋼所では、三菱重工が調達先の変更を検討する考えを表明。川崎重工業やJR西日本が費用負担を請求する姿勢を示している。
 経営コンサルタントの小宮一慶氏は「競争が激化するほど質を高め、利益につなげるのが日本のものづくりの強み。逆に品質をごまかすのは日本を代表する企業としての矜持(きょうじ)を欠き日本製の信用を裏切る行為だ」と批判。「取引の開始時には品質をチェックするが、その後は『大企業だから安心』とみなす取引慣行が甘えを許している面もあるのでは」と指摘する。【和田憲二、古屋敷尚子】

三菱マテ系不正
神鋼改ざんと酷似 社内カンパニー温床か
毎日新聞2017年11月24日
https://mainichi.jp/articles/20171125/k00/00m/020/131000c
 三菱マテリアルの子会社(三菱電線工業、三菱伸銅、三菱アルミニウム)が自動車や航空機向けなどに出荷した素材製品の検査データを書き換えていた問題は、出荷先が274社と広範囲に及んだ。神戸製鋼所に続く品質データ改ざんで、改めて日本のものづくりのあり方が問われそうだ。
 「不具合があるかもしれないと認識しながら製品の出荷を続けていた」。24日の記者会見で三菱電線の村田博昭社長は、不正を把握した今年2月以降も、10月23日に停止するまで不適合品の出荷を続けていたことを認めた。
 会見では「出荷を止めるのが当然で、売り上げ優先ではなかったか」などと厳しい質問が相次いだ。村田社長は「全容把握に時間がかかってしまった。親会社に報告して支援を仰ぐべきだった。反省している」と陳謝したが、三菱マテリアルの竹内章社長は「詳細にわたることはコメントする立場にない。把握していないので答えようがない」などと人ごとのように述べ、会場の記者をあぜんとさせる場面もあった。
 子会社3社の出荷先は計274社に及び、10月に発覚した神戸製鋼所(525社)とデータ改ざんの手口が酷似している。「測定した記録をパソコンに入力する時、実際のデータと違う数字を入れていた。なぜ起きたのかは、弁護士が入った調査委員会に究明をお願いしている」。村田社長は記者会見で不正の実態についてこう述べた。ゴム素材のパッキンなどの寸法や材料の特性が納入先の要求や社内基準を満たしていないのに、現場の社員が基準に合うよう入力していた。
 神戸製鋼は納期やコストを優先した結果、「クレームがない限り、検査や製品の強度などの仕様が軽視され不正につながった」と説明している。この点についても質問が相次いだが、竹内社長は「弁護士らの調査結果を待ちたい」の一点張りだった。
 神戸製鋼では、事業所ごとの専門性を重視し、人事異動が少ないなど「閉鎖的な組織運営」も不正の要因となった。三菱マテリアルは不正が発覚した金属事業とアルミ事業のほか、セメント、電子材料など事業ごとに組織が分かれる「社内カンパニー制」を採用している。竹内社長は「社内カンパニー間の組織の壁が高く、人事の交流はほとんどなかった」と述べており、やはり閉鎖的な組織運営が不正の温床となった可能性が高い。
 「不正が組織ぐるみだったのではないか」という質問に、竹内社長は「本社の関与はないと思う」と強調したが、こちらも子会社の調査委員会にゲタを預けた格好で、真相解明はこれからだ。不正発覚後も不適合品を出荷していた事実は重大で、今後の対応次第では、神戸製鋼と同様に納入先から部品交換の費用負担や損害賠償を求められ、経営問題に発展する可能性もある。【川口雅浩、小原擁】


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2017年11月24日のつぶやき










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米イージス艦とコンテナ船が伊豆沖で衝突 9(重量物運搬船で米国へ)

2017年6月に伊豆半島沖でコンテナ船と衝突したイージス艦フィッツジェラルドが、アメリカでの修理のため重量物運搬船「トランスシェルフ」を使用するため米軍横須賀基地を出港しました。朝日新聞は「トランスシェルフ」移送のイメージ図と同船の写真を掲載しました。

衝突事故の米イージス艦、横須賀を出港 米国で修理へ
朝日新聞 2017年11月24日
http://digital.asahi.com/articles/ASKCS3FWYKCSULOB00D.html
 6月に伊豆半島沖でコンテナ船と衝突し、乗組員7人が死亡した米イージス艦フィッツジェラルド(8315トン、全長154メートル)が24日、米国で修理をするため、米海軍横須賀基地(神奈川県横須賀市)を出港した。洋上で同艦を重量物運搬船に載せる作業が終わり次第、米国に向かう予定。
 重量物運搬船「トランスシェルフ」(2万6890トン、全長173メートル)は20日に横須賀市沖に到着した。運搬船にフィッツジェラルドを載せる作業には数日間かかるとみられる。同艦は米国ミシシッピ州パスカグーラの造船所に運ばれ、大規模修理に入るという。
 米海軍のイージス艦をめぐっては8月にも横須賀基地配備の駆逐艦ジョン・S・マケインがシンガポール沖で民間タンカーと衝突し、乗組員10人が死亡。重大事故が相次ぎ、米海軍は第7艦隊司令官を解任。今月1日には2件の事故の調査報告書を公開し、「どちらの事故も回避可能だった。多くの(人的)ミスが事故の原因となった」などと指摘している。(前田基行)
ラベル:船舶事故
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2017年11月24日

三菱マテリアルも製品データ改ざん 1(隠ぺいと改ざんが露呈)

 三菱マテリアルの子会社、三菱電線工業と三菱伸銅が素材製品の検査データを改ざんしていたと発表しました。出荷先は三菱電線が航空・宇宙、産業機器、自動車など229社、三菱伸銅が自動車や電子機器向けなど29社としています。『三菱電線同社は今年2月に社内監査で不正を把握したが、10月23日に停止するまで不適合品の出荷を続けており、取引先への対応が厳しく問われそうだ』と毎日新聞が報じています。同紙は『国内の素材メーカーをめぐっては、神戸製鋼所が10月、アルミ・銅製品などで検査データを改ざんしていたことが発覚。今回、三菱マテリアルの子会社でも同様の検査データ改ざんが見つかったことで、日本の素材メーカーに対する不信が高まるのは避けられそうにない』としています。
 神戸製鋼に続き、三菱マテリアルでも製品の品質を改ざんしている事実が明らかとなり日本製品の信頼が根底から揺らいでいます。

三菱マテリアル
子会社2社、データ改ざん 200社超に出荷 ゴム・銅製品
毎日新聞2017年11月24日
https://mainichi.jp/articles/20171124/ddm/001/020/148000c
三菱マテリアルは23日、子会社の三菱電線工業と三菱伸銅が自動車や航空機向けなどに出荷した素材製品の検査データを書き換えていたと発表した。出荷先は三菱電線が航空・宇宙、産業機器、自動車など229社、三菱伸銅が自動車や電子機器向けなど29社。いずれも「現時点で法令違反や安全性に疑義が生じる事案は確認されていない」というが、納入先と安全確認を早急に進めるとしている。三菱電線の納入先には防衛省も含まれ、自衛隊の航空機や艦船にも不適合品が使われていた。
別の1社も不適合品
 三菱電線が検査データを改ざんしていたのは、ゴムを素材とするパッキンやガスケットで、自動車エンジンなどの油や水漏れ対策に用いる部品。寸法や材料の特性が納入先の要求や社内基準に合っていないのに、範囲内に収まるようデータを書き換えていた。不正があったのは、和歌山県有田市の箕島製作所で製造し2015年4月〜17年10月に出荷した約2・7億個で、全出荷量の2割に当たる。
 同社は今年2月に社内監査で不正を把握したが、10月23日に停止するまで不適合品の出荷を続けており、取引先への対応が厳しく問われそうだ。
 三菱伸銅は、福島県会津若松市の若松製作所で製造した自動車部品や電子機器向けのコイル状の銅製品で導電率などのデータを書き換えていた。不正があったのは16年10月〜17年10月に出荷した879トンで、全出荷量の0・6%に当たる。同社は今年10月10日から社内調査を行い、16日に不正を確認、18日に不適合品の出荷を停止した。
 三菱マテリアルは同じく子会社の三菱アルミニウムでも「不適合品の出荷があったが、すべての納入先との間で安全性の確認は終了している」と発表したが、詳細は明らかにしなかった。いずれも24日に記者会見をするとしている。三菱電線と三菱伸銅は社外の弁護士らによる調査委員会を設け、原因究明を行ったうえで再発防止策を策定するという。
 国内の素材メーカーをめぐっては、神戸製鋼所が10月、アルミ・銅製品などで検査データを改ざんしていたことが発覚。今回、三菱マテリアルの子会社でも同様の検査データ改ざんが見つかったことで、日本の素材メーカーに対する不信が高まるのは避けられそうにない。【川口雅浩】
防衛装備品にも
 防衛装備庁は23日、三菱電線工業から2015年度以降に納入されたゴム製パッキンに強度や伸縮の基準を満たさない不適合品が含まれていたと発表した。自衛隊の航空機や艦船のエンジンの油圧計の配管部分に使用されており、装備庁は「運用にただちに支障はないが、問題の部品の交換を求めていく」としている。
 装備庁によると通報は11月10日にあった。「大幅なデータ書き換えはない」と説明しているという。
 装備庁は、15年度以降にパッキンが原因の事故が起きていないかを調査。問題は確認されず、当面は不適合品が使用された装備品の特定を進めつつ、運用を続ける。【秋山信一】

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2017年11月23日のつぶやき








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