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2017年11月02日

米誘導ミサイル駆逐艦がタンカーと衝突10(海軍が艦側のミスを報告)

伊豆半島沖とシンガポール沖で発生したイージス艦衝突事故について、米海軍は乗組員の技能や運行ルールに欠陥があったとする調査報告書を公表しました。
CNNは『両事故とも「回避可能」だったと結論付けた。いずれの衝突においても、両艦の乗組員や司令官らによる多くのミスがあったとしている』としています。
朝日新聞は『一連の事故は、乗組員らの訓練不足を露呈させた』とし、『伊豆半島沖の事故に関し、「安全な速度で航行しておらず、衝突回避措置も怠った」と指摘』そして『シンガポール沖の事故では、乗組員間の意思疎通ミスから舵(かじ)取りを間違え、艦が本来進んではいけなかった左方に転回』と報じました。
米海軍のイージス艦がこのような杜撰な運行をしているなら驚きです。米海軍は北朝鮮へ空母、原潜などを展開し軍事圧力をかけていますが、偶発的な軍事衝突が発生し戦争が勃発するリスクが現実味を帯びてきます。


米イージス艦衝突2件、「回避可能」だった 海軍が報告書
CNN JP 2017年11月2日
https://www.cnn.co.jp/usa/35109802.html?tag=top;topStories
 ワシントン(CNN) 米誘導ミサイル駆逐艦と民間船舶が今夏に相次ぎ衝突し計17人の海軍要員が死亡した問題で、米海軍は1日、2件の事故についての調査報告書を公表し、両事故とも「回避可能」だったと結論付けた。いずれの衝突においても、両艦の乗組員や司令官らによる多くのミスがあったとしている。
 事故では誘導ミサイル駆逐艦「フィッツジェラルド」が6月17日、日本東岸沖で貨物船と衝突し、乗組員7人が死亡。8月21日には、同駆逐艦「ジョン・S・マケイン」がシンガポール沖で商船と衝突し、乗組員10人が死亡していた。
 海軍は今回の報告書の中で、フィッツジェラルドの事故について、上層部や見張り担当の乗組員の側で多くのミスがあったと指摘。
 ミスの内容としては、安全計画の不備、適切な航行慣行を順守するのを怠った点、基本的な見張り作業を行うのを怠った点、利用可能な航行機器を適切に使用していなかった点、緊急事態にあたり慎重かつ効果的に対応しなかった点を挙げた。
 そのうえで「この事故につながった決定の多くは、艦長による軽率な判断と意思決定の結果として生じたものだ。ただ、この事故に関してただ1人の人物が全責任を負っているわけではない」として、こうした状況への乗組員の準備不足なども指摘した。
 一方、ジョン・S・マケインの事故の主要な原因としては、同艦の運航ミスに対応した際の状況認識の不十分さ、衝突の可能性が生じた場合の操舵(そうだ)方法に関する国際的な海洋規範に従うのを怠った点、一部の乗組員が同艦のシステムに十分に精通していなかった事実などを挙げている。
 両艦の衝突事故を受け、海軍第7艦隊の司令官や、フィッツジェラルドの艦長と副艦長、ジョン・S・マケインの艦長と副艦長ら計8人の上層部が解任された。


乗組員、レーダー使用法知らず イージス艦事故報告書
朝日新聞 2017年11月2日
http://digital.asahi.com/articles/ASKC2446BKC2UHBI01F.html?iref=comtop_8_03
 米イージス駆逐艦による重大事故が2件続いたことを受け米海軍が1日公開した調査報告で、乗組員の初歩的ミスが重なっていたことが分かった。任務増大による訓練時間の不足が指摘されており、海軍は2日にも検証報告を公表する。
 事故を起こしたイージス艦は2隻とも米海軍横須賀基地(神奈川県)に拠点を置く第7艦隊に所属。北朝鮮情勢や南シナ海の軍事拠点化を進める中国への対応で任務が増大している。政府機関を監視する米政府監査院(GAO)は、今年6月時点で日本を拠点にする米艦の乗組員の37%が必要な訓練を怠っていると指摘している。
 一連の事故は、乗組員らの訓練不足を露呈させた。
 イージス駆逐艦フィッツジェラルドが6月に伊豆半島沖でコンテナ船と衝突し、乗組員7人が死亡。8月には同型のジョン・S・マケインがシンガポール沖でタンカーと衝突し乗組員10人が死亡した。共に当直態勢の時間帯だった。
 報告書は伊豆半島沖の事故について乗組員の訓練不足に加え、上官の判断ミスを指摘した。乗組員がレーダーの扱い方を知らず、コンテナ船などの位置の把握に失敗。衝突30分前には、3隻の船舶と交差する可能性があったが、司令官には伝えられず、危険を回避する措置がとられなかった。さらに衝突10分前にコンテナ船が目視で確認されたが、上官はコンテナ船が通り過ぎると誤解し、減速や針路変更を命じなかったとした。衝突3分前に回避のための命令を出したが間に合わなかった。
 シンガポール沖の事故では、当直の乗組員の一部がシステムが異なる他艦から臨時乗船し、訓練も不十分だった。本来進むべきではない左方に転回。衝突の危険を回避するために速度を落とそうとしたが、操作を誤ってさらに左方に進み、タンカーと衝突したという。
 いずれの事故も、警笛を鳴らしたり、船舶と連絡を取ったりする本来の措置が講じられなかったという。(ワシントン=杉山正)


米イージス艦事故「回避可能だった」 調査報告書を公表
朝日新聞 2017年11月2日
http://digital.asahi.com/articles/ASKC2262XKC2UHBI005.html?iref=pc_extlink
 米海軍は1日、米イージス駆逐艦が伊豆半島沖などで民間船舶と衝突した2件の重大事故について調査報告書を公表した。海軍制服組トップのリチャードソン作戦部長は「どちらの事故も回避可能だった。多くの(人的)ミスが事故の原因となった」と指摘した。
 事故を起こしたイージス艦は2隻とも米海軍横須賀基地(神奈川県)に拠点を置く第7艦隊に所属。このうちフィッツジェラルドが6月に伊豆半島沖で民間コンテナ船と衝突し、乗組員7人が死亡。8月には同型のジョン・S・マケインがシンガポール沖で民間タンカーと衝突して乗組員10人が死亡した。
 報告書は、伊豆半島沖の事故に関し、「安全な速度で航行しておらず、衝突回避措置も怠った」と指摘。当時、3隻の船舶が接近していたが、当直の乗組員はレーダーを扱う基本的な知識を持たず、他の船の位置を正確に把握できなかった。自動的に状況を更新するシステムも使っていなかった。見張り番は左舷側のみを監視しており、右舷側からの接近を察知できなかった。さらに他の船舶と連絡を取ったり、警笛を鳴らしたりする措置も怠ったとしている。
 シンガポール沖の事故では、乗組員間の意思疎通ミスから舵(かじ)取りを間違え、艦が本来進んではいけなかった左方に転回。上官が速度を落とすように命じたが、乗組員が二つあるプロペラシャフトのうち一つしか操作しなかったため、艦はさらに左方に進みタンカーの進路に入って衝突した。
 また、見張り番も状況を把握していなかった。衝突の直前に舵の問題に気がついたという。
 第7艦隊をめぐっては、緊迫する北朝鮮情勢や南シナ海の対応で任務が増大しており、訓練不足が横行しているほか船員の疲労が問題になっている。
 海軍は今回の報告書以外に改善策などを盛り込んだ検証報告も発表することになっている。(ワシントン=杉山正)

ラベル:船舶事故
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2017年10月20日

神戸製鋼と日産自動車が製品の偽装 3 (共に不正拡大)

神戸製鋼の不正は『問題のある製品を納入した企業は国内外の約500社に上り、各社が安全性などの調査を終えるにはなお時間がかかる。神戸製鋼はハードルを一つ越えたに過ぎない』、『欧州航空安全庁は航空会社に対し、代用が可能な場合は安全性が確認されるまで神戸製鋼製の部材を使わないよう勧告した。米司法省も、神戸製鋼側に資料の提出を求めるなど調査に乗り出している。米企業では、航空機メーカーのボーイングや自動車メーカーのゼネラル・モーターズなどが部材を使用しており、司法省が悪質だと判断すれば、罰金の支払いを命じられる可能性もある』(毎日新聞)、日産自動車は『4工場で無資格従業員による検査が問題の発覚後も続いていたことが判明し、再び出荷停止に追い込まれた。問題是正の指示が現場に浸透しない管理体制のずさんさと、法令軽視の体質の根深さを改めて浮き彫りにした形で、日産に対する不信は高まるばかりだ』(毎日新聞)拡大中です。両社に共通するのは、自社ブランドの信頼性を自ら破壊している点にあり、これは致命的といえます。


神戸製鋼不正
確認終了見通せず 製品納入国内外500社
毎日新聞2017年10月19日
https://mainichi.jp/articles/20171020/k00/00m/020/062000c
大手自動車4社が19日、品質検査データを改ざんしていた神戸製鋼所製のアルミ板などを使った車種の安全性を確認したが、改ざんがあった鉄鋼製品などすべての部材の調査を終えたわけではない。神戸製鋼が問題のある製品を納入した企業は国内外の約500社に上り、各社が安全性などの調査を終えるにはなお時間がかかる。神戸製鋼はハードルを一つ越えたに過ぎない。
 自動車や航空機、新幹線などを製造するメーカーは、神戸製鋼から直接購入しているアルミなど金属素材だけでなく、取引先が加工して納入する金属部品なども安全性を確認する必要がある。自動車メーカー幹部は「確認作業は数週間かかるのか数カ月かかるのか、全く見通せない」とため息をつく。
 神戸製鋼の梅原尚人副社長は「(自動車など)最終製品の安全性には影響しない」と説明したが、別の自動車メーカー幹部は「私たちは消費者の安全を担っている。軽々しく安全性に影響しないと言ってほしくない」と憤り、「安全性に問題があれば当然、費用を請求する」と話す。
 影響は海外にも広がっている。欧州航空安全庁は航空会社に対し、代用が可能な場合は安全性が確認されるまで神戸製鋼製の部材を使わないよう勧告した。米司法省も、神戸製鋼側に資料の提出を求めるなど調査に乗り出している。米企業では、航空機メーカーのボーイングや自動車メーカーのゼネラル・モーターズなどが部材を使用しており、司法省が悪質だと判断すれば、罰金の支払いを命じられる可能性もある。
 過去には自動車部品メーカー「タカタ」がエアバッグの不具合を巡る問題で、罰金など計約1100億円を支払うことで米司法省と和解した。日本企業と取引する米企業は高額の賠償金を求める傾向にあり、「国内よりも米企業の出方が心配」(関係者)との見方も広がっている。【古屋敷尚子、釣田祐喜】
鉄鋼製品の調査が焦点
 神戸製鋼所は19日、大手自動車4社がアルミ板などの安全性を確認したことを受け、「引き続き、納入先の安全性の検証についてデータを提供し、協力していきたい」とコメントした。同社は月内をめどに安全性の検証結果を公表するため、納入先のメーカーと検証作業を進めている。
 JR東海、JR西日本の新幹線車両に続いて、大手自動車メーカーも安全性を認めたことで、ひとまずは消費者の安心につながりそうだ。今後は残る自動車メーカーのアルミ製品のほか、鉄鋼製品の調査が焦点となる。
 日本商工会議所の三村明夫会頭は19日の記者会見で、「自動車について安全に問題がなかったと発表するところが出てよかった。これが逆だったらリコール(回収・無償修理)になって社会的に大きな問題となった。自動車メーカーもホッとしていると思う」と述べた。
 一方、神戸製鋼は同日、人事などを担当する勝川四志彦常務が、同社労働組合の幹部らに一連のデータ改ざん問題について説明した。組合側からは「会社の現状について、厳しい受け止めや不安の声が組合員から寄せられている」と懸念する声が上がったという。【川口雅浩、安藤大介】


日産出荷停止
不信底なし 社長、法令順守の甘さ認める
毎日新聞2017年10月19日
https://mainichi.jp/articles/20171020/k00/00m/020/079000c
日産自動車は、4工場で無資格従業員による検査が問題の発覚後も続いていたことが判明し、再び出荷停止に追い込まれた。問題是正の指示が現場に浸透しない管理体制のずさんさと、法令軽視の体質の根深さを改めて浮き彫りにした形で、日産に対する不信は高まるばかりだ。
「まさに不徹底と申し上げるしかない。会社の信頼を揺るがす事態だ」。西川広人社長は記者会見で問題の根深さを認め、苦渋の表情を浮かべた。

 無資格検査が国内全6カ所の完成車工場で行われていたと日産が発表し、新車在庫の販売を停止したのは9月29日。西川社長は10月2日の記者会見で「すべて認定した検査員が検査を行う体制に100%なっている」と述べ、すでに検査が正常化したと強調。在庫車の再点検を実施し、3日には販売を再開した。
 しかし4工場では、引き続き無資格の従業員が完成車検査の際のマフラーやドアロックなどの点検を実施していた。西川社長は、現場の責任者の係長が組織的に無資格検査に関わっていたことを明かしたうえで、「課長から係長へのコミュニケーションギャップがあったことが落とし穴」と釈明。経営トップからの指示が末端まで行き届いていなかったことが、無資格検査が続けられた要因との見方を示した。
 また、今回は新たに検査の工程で不備があったことが判明。自動車メーカーが国に代わって行う完成車検査の工程を変更した際は30日以内に届け出るよう義務付けられているが、日産は一部の工場で変更を報告しないまま検査を継続していた。西川社長は「法令で決まっていることへの意識が薄い」と法令順守に対する認識の甘さを認めざるを得なかった。
 西川社長は、検査の正常化に向けて、問題発覚時に約300人だった有資格者を大幅に増員し、分散していた新車検査の場所を1カ所に集約するなどの対策を講じる方針を示した。2日の記者会見で、西川社長が示していた「(無資格検査は)人手が足りないからではない」との認識は覆された形だ。西川社長は「長年常態化してきたクセを抜くためには、このくらいのことをしないと何かが起きると身に染みた」と述べた。
 出荷再開については「慎重に対応したい」と一定の時間がかかるとの見通しを示し、「再発を徹底的に防ぎ、生産を正常な形に戻す」と強調した。しかし、自ら打ち出した対策すら現場に行き届かないほど、問題は根深く深刻だ。今年3月末まで社長を務めたカルロス・ゴーン会長も含め、厳しく経営責任が問われることになりそうだ。【和田憲二、片平知宏】
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