2017年12月30日

2017年12月29日のつぶやき
















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2017年12月29日

新幹線で台車に亀裂発生10(技術的解決を放置)

台車の異常を検出するセンサーについて、『今回の車両は1世代前で、JR西日本の車掌らが振動を感じながら、台車の異常と明確には認識せず点検が遅れた。JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ』と述べ『亀裂が見つかった車両はN700Aの前に開発されたN700系。JR西、東海の両社はN700Aで採用した新型ブレーキなどの最新技術を搭載する改造を行ったが、振動検知システムは見送った。両社は「台車の構造が異なり検知システム搭載は難しかった」と説明している』と毎日新聞が報じました。
一方『JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ』ともしています。
そして『JR西はN700Aなら今回の台車の異常を検知できたかについて「今後の調査で把握していく。現時点では分からない」とし、検討する新たなセンサーの仕組みも具体的には明らかにしていない』としており、問題解決の具体策が不明です。

★文の順番を一部改訂しました

のぞみ車両
旧型、亀裂検知できず 新型はシステム搭載
毎日新聞2017年12月29日
https://mainichi.jp/articles/20171229/k00/00m/040/152000c
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運行させていた問題で、異常な振動を検知する最新型車両「N700A」であれば、早期に点検できた可能性の高いことが関係者への取材で判明した。今回の車両は1世代前で、JR西日本の車掌らが振動を感じながら、台車の異常と明確には認識せず点検が遅れた。JR西は再発防止策として、N700Aと同様の機能を他の車両にも導入する方針だ。
台車はまず亀裂が生じ、モーター動力を車輪に伝える部品「継ぎ手」がゆがんで、振動などが発生したとの見方が強まっている。
 新幹線を共同運行するJR西と東海は2013年にN700Aを投入。西は全83編成のうち11編成、東海は全133編成のうち38編成を占める。JR東海と車両メーカーが開発した台車振動検知システムが搭載され、各車両の台車の振動を常時監視。異常があれば運転台に表示され、運転士がブレーキを掛けることになっている。
 亀裂が見つかった車両はN700Aの前に開発されたN700系。JR西、東海の両社はN700Aで採用した新型ブレーキなどの最新技術を搭載する改造を行ったが、振動検知システムは見送った。両社は「台車の構造が異なり検知システム搭載は難しかった」と説明している。
 今回の問題についてJR西は27日、振動や異音などが計30件確認されながら、途中で乗り込んだ車両保守担当者と東京の指令員の間で認識のずれがあり、台車のある床下は点検しなかったとする調査結果を公表。「人の判断に頼る部分を減らす」として、台車の振動を検知できるセンサーの搭載に向けて検討を始めた。
 N700Aを知るJR関係者は「台車振動検知システムなら、振動の異常が把握できたはず」と話す。鉄道の異常検知システムに詳しい日本大の綱島均教授(鉄道工学)も「N700Aなら台車の異常を検知できた可能性が高い。感覚に頼ると今回のように判断があいまいになるので、センサーを利用する必要がある」と指摘する。
 JR西はN700Aなら今回の台車の異常を検知できたかについて「今後の調査で把握していく。現時点では分からない」とし、検討する新たなセンサーの仕組みも具体的には明らかにしていない。【根本毅】
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2017年12月28日のつぶやき










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新幹線で台車に亀裂発生9(JR西は車体検査体制を縮小していた)

JR西日本は2017年4月から博多総合車両所での検査体制を変更し、『交番検査をする「車両管理係」を20人削減し、448人の体制に』そして、『今回トラブルをおこした「N700系」新幹線に限り「30日、または走行距離3万キロ以内」としていた検査の間隔を、4月1日から「45日、または走行距離6万キロ以内」に変更』していたと、しんぶん赤旗が報じました。
検査体制変更に関連し、『「JR西日本は、今回人員削減を行った理由について検査周期を見直したことで、交番検査にかける時間を長くすることが可能になり、要員を見直した」と説明しました』としています。さらに、『要員削減を行う一方で、異音や煙の発生など不具合への迅速な対処(予兆管理)や異常時対応マニュアル整備の遅れ、JR東海との情報共有など対策が後回しになっていました。国鉄労働組合の佐々木隆一中央執行副委員長は「交番検査の間隔をのばして本当に大丈夫かという意見は現場から出ていた。利益を生まないところを削減するという企業体質が少なからず関係している」と指摘しています』と現場での声を同紙が紹介しています。
今回の「重大インシデント」発生は、運行現場と運転司所との「コミュニケーショントラブル」というヒューマンエラーとの指摘がありますが、それを発生させた背景にR西日本の「安全より収益優先」の企業体質があると見られます。
2005に乗客106人が死亡、562人が負傷した福知山線脱線事故時に指摘された、同社の収益優先の体質が現在も根深く残っている疑念が再燃します。


「のぞみ」台車亀裂のJR西
検査要員20人 今年4月削減
検査間隔も引き延ばす
しんぶん赤旗 2017年12月27日
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-12-27/2017122701_02_1.html
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」の台車に亀裂が見つかった問題で、車両を保有するJR西日本が、台車など車体の状態を博多総合車両所で検査する要員を今年4月から20人削減していたことが26日、本紙の調べで分かりました。同社は、要員削減にあわせて検査の間隔も引き延ばしており、安全に対する姿勢が問われています。
 要員を削減したのは、「交番検査」と呼ばれる定期検査です。同社によると交番検査では、台車を目視で点検します。今回亀裂が見つかった車両は、11月30日に同検査をしていました。
 関係者によると、同社は4月1日から交番検査をする「車両管理係」を20人削減し、448人の体制にしました。
 また同社は、今回トラブルをおこした「N700系」新幹線に限り「30日、または走行距離3万キロ以内」としていた検査の間隔を、4月1日から「45日、または走行距離6万キロ以内」に変更しました。
 JR西日本は、今回人員削減を行った理由について「検査周期を見直したことで、交番検査にかける時間を長くすることが可能になり、要員を見直した」と説明しました。
 要員削減を行う一方で、異音や煙の発生など不具合への迅速な対処(予兆管理)や異常時対応マニュアル整備の遅れ、JR東海との情報共有など対策が後回しになっていました。国鉄労働組合の佐々木隆一中央執行副委員長は「交番検査の間隔をのばして本当に大丈夫かという意見は現場から出ていた。利益を生まないところを削減するという企業体質が少なからず関係している」と指摘しています。(井上拓大)


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新幹線で台車に亀裂発生8(新幹線の安全優先は空文化)

JR西日本の判断ミスにより、約1000人の命が危機にさらされたとされますが、東海道新幹線内では3分間隔で対向列車とすれ違う場合もあり、もし脱線すると2000人余の乗客乗員の命が失われる可能性もありました。もちろん線路などのインフラも大破し、新幹線は長期間不通となります。
毎日新聞はJR西による記者会見の様子を報じています。すなわち『27日記者会見したJR西日本の来島達夫社長は「今後はためらいなく列車を止める」と言い切ったが、公表された調査結果からは、乗客約1000人の命を預かりながら、コミュニケーションを欠いて走り続けた危うい体質が浮かんだ』、そして『会見は約3時間に及んだ。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故後、JR西は安全憲章として「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」と定めており、「守れなかった」との指摘が再三飛んだ。来島社長は「安全憲章を呼びかけるだけでなく、各職場で具体的な行動につなげたい」と答えるのが精いっぱいだった』としています。フェール・セーフは無視されています。、新幹線においては「安全優先」は空文化しています

のぞみ台車トラブル
台車亀裂 人任せ、危うい体質 保守と指令、判断せず
毎日新聞2017年12月28日
https://mainichi.jp/articles/20171228/ddm/041/040/158000c
「新大阪で床下(点検)をやろうか」−−。車両保守担当者の提案は指令員の耳に届かなかった。異常を抱えたまま3時間以上運行を続けた東海道・山陽新幹線「のぞみ」(16両編成)で何があったのか。27日記者会見したJR西日本の来島達夫社長は「今後はためらいなく列車を止める」と言い切ったが、公表された調査結果からは、乗客約1000人の命を預かりながら、コミュニケーションを欠いて走り続けた危うい体質が浮かんだ。 
 11日午後1時35分。異常事態は博多を出発した直後に始まっていた。台車の亀裂が判明する13号車デッキで「甲高い音」を聞いたのは客室乗務員(25)。だが、確認しにいった車掌長(56)は異常なしと判断する。小倉駅を出た同50分ごろから、7、8号車付近で車内販売員らが次々と「鉄を焼いたような臭い」などに気付く。同様の臭いは11号車でも確認された。
 広島駅到着前の午後2時半ごろ、報告を受けた指令員は保守担当者を乗せるよう指示。担当者3人の乗車は3駅先の岡山駅だったが、異変は広がっていた。福山−岡山駅間の15分間には13号車の乗客3人が臭いに加え「もやがかかっている」と申告。臭いは4、10号車にも及んでいた。
 保守担当者3人はそんな状況の中、乗り込んだ。13号車で「ビリビリ伝わる」振動や異音を感じ取り、「床下を点検したい」と打診。「走行に支障があるのか」。指令員(34)が問うと、保守担当者の一人(60)は「そこまでいかない。見ていないので現象が分からない」。曖昧とも取れる返事だが、指令員は支障なしと受け取った。
 この担当者はさらに「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案したが、指令員は隣に座る指令長から報告を求められ耳から受話器を離したことで聞き逃していた。指令員が点検実施を調整してくれている−−。保守担当者は専門家なので危険なら伝えてくる−−。互いに思い込みを抱えたまま判断を人任せにし、のぞみは名古屋駅まで走り続けた。
 会見は約3時間に及んだ。乗客106人が犠牲になった福知山線脱線事故後、JR西は安全憲章として「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」と定めており、「守れなかった」との指摘が再三飛んだ。来島社長は「安全憲章を呼びかけるだけでなく、各職場で具体的な行動につなげたい」と答えるのが精いっぱいだった。【千脇康平、宇都宮裕一、根本毅】

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2017年12月28日

新幹線で台車に亀裂発生7(思いこみの連鎖)

現場と運転司の音声によるやりとりについて、NHKが記者会見から詳報しています。それによると
『【午後3時31分】
新神戸駅に向かう途中、保守担当の社員は「音が激しい」、「床下を点検したい」と指令員に伝達。指令員は「走行に支障はあるか」と尋ね、保守担当の社員は「そこまでは行かないと思う。見ていないので現象がわからない」と返答した。この時、指令員は「走行に支障はない」と判断した。保守担当の社員は、指令員に対して「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案。しかしこの会話の際、指令員は別の指令員から状況の報告を求められて、耳から受話器を離してしまっていたため、保守担当社員の提案は聞けていなかったとしている。さらに、この時に指令員は、保守担当社員に対して「ちょっと待ってください」と伝えた。指令員は会話を待つために言ったが、別の保守担当社員は床下点検の準備をするため待つように言われたと認識していた。床下点検を提案した保守担当者の社員は、その後指令員から返答がないことから、不具合を確かめるために、特定のモーターを使わないようにする「モーター開放」の処置を依頼した

そして、
『【午後3時38分】これ以降、依頼を受けた指令員は「モーター開放」の実施を決め、JR東海の指令員に対しても「異音がするので13号車のモーター開放をする」と伝えたものの、運転を見合わせる協議は行わず。
【午後3時48分】新神戸駅に到着すると、保守担当の社員2人が車両の外に出て、13号車とホームの間を懐中電灯で照らし、目視による確認を実施。異常は感じなかったとしている。
【午後3時55分】新神戸駅を出発して以降、13号車でモーター開放をして音を確認した保守担当の社員は「音に変化がなく、台車回りではないか」と指令員に報告。指令員が「走行に支障はないか」聞いたところ、保守担当の社員は「走行に異常はないと言い切れない」、「音が変わらず通常と違う状態であることは間違いない」と回答。この際、指令員は「保守担当の社員は車両の専門家であり、本当に危険性があったり、点検が必要であったりすればはっきり言ってくる」と思い、走行に支障はないという認識を持ち続けていたとしている。さらに指令員は、JR東海の指令員に対して、保守担当の社員からモーター開放をしても変化はないことから、「異常なし」の報告があったと伝達。一方で保守担当の社員は、床下点検などについて「指令員が調整してくれている」と思っていたとしている
』としています。現場と司令員が共に「思いこみの連鎖」に陥っていたことがわかります。
今後の対策について、『JR西日本は、指令体制の強化策として、保守担当の経験がある車両に詳しい社員を今後指令所に配置するほか、社員間の連携の強化策として、来年2月をめどに映像を見ながら会話ができる新たなシステムを導入することを決めました。さらに今後複数の異常が確認された際の列車停止の判断基準を定め、台車の異常を検知する新たなシステムの開発も進めていくとしています』とNHKは続報しています。
「新幹線の安全神話」は、システムとして全体の安全を強調してきましたが、現場と運転を管理する「心理面」すなわち「人間の部分」が決定的に欠落していたことが露呈したと言えます。


新幹線亀裂問題「保守担当と司令員に認識のズレ」 対策強化へ
NHK 2017年12月28日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171228/k10011273761000.html?utm_int=news-social_contents_list-items_004
東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、異常を確認したあとも運行を続けた背景に、列車にいた保守担当の社員と東京の指令員との間に認識のズレがあったとして、JR西日本は社員どうしが連携を図る新たなシステムを導入するなど対策の強化を決めました。
今月11日、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、走行中に異音や異臭を確認した保守担当の社員は点検が必要だと認識していましたが、この社員から電話で報告を受けた東京の指令員は走行に支障はないと判断していました。
JR西日本は脱線に至るおそれがあった今回の問題の背景に、社員どうしの認識のズレなどがあったとしています。
これを受けてJR西日本は、指令体制の強化策として、保守担当の経験がある車両に詳しい社員を今後指令所に配置するほか、社員間の連携の強化策として、来年2月をめどに映像を見ながら会話ができる新たなシステムを導入することを決めました。
さらに今後複数の異常が確認された際の列車停止の判断基準を定め、台車の異常を検知する新たなシステムの開発も進めていくとしています。
JR西日本の来島達夫社長は記者会見で「これまでの仕組みに問題がなかったか見直し、安全第一の価値観を徹底して、新幹線の安全性、信頼を取り戻していきたい」と述べました。


新幹線亀裂問題 運行停止までの詳細なやり取りは
NHK 2017年12月27日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171227/k10011273581000.html?utm_int=news_contents_news-main_006
JR西日本の調査でこれまでに明らかになった、博多発・東京行きの東海道・山陽新幹線「のぞみ34号」が運行停止に至った今月11日の経緯と、乗務員や保守担当者、東京の指令員のやり取りは以下のとおりです。
【午後1時33分】
「のぞみ34号」が3人の車掌と3人のパーサーの合わせて6人の乗務員で博多駅を出発。
【午後1時35分】
車掌の1人が13号車のデッキ付近で甲高い異音を感知。ほかの2人の車掌は通常と変わらない音だと感じたとしている。
【午後1時50分】
小倉駅を出発。車掌の1人とパーサーの2人が7号車と8号車付近で「焦げたにおい」や、「鉄を焼いたようなにおい」を感じたほか、別の車掌が引き続き13号車のデッキ付近で、甲高い異音を感知。
【午後2時18分】
車掌が東京の指令員に対し、7号車と8号車から異臭がしていることを報告。指令員からは乗客からの申告があるか、ほかに異常はないかを確認され、車掌は申告やほかの異常はないと伝える。その後も車掌3人は車内を点検し、11号車や8号車などで異臭を感じたとしている。この際、指令員は車両の保守担当の社員に岡山駅から乗車するよう指示。
【午後2時30分】
広島駅を出発。これ以降、13号車の異音や11号車の異臭がまだあるか車掌が確認に向かったものの、いずれも気にするほどでないと感じたとしている。
【午後2時59分】
福山駅を出発。パーサー2人が7号車と8号車からにおいを感じていたほか、車掌の1人は13号車と14号車の客室内で異音を確認し、これまでより大きく高い音になっていると感じたとしている。
さらに、広島駅から乗車した別の車掌は、10号車で焦げ臭いにおいを感じたほか、乗客からは13号車で異臭ともやがあると申告があった。この車掌が13号車を確認したところ、客室内全体がかすんでいいて、焦げ臭いにおいを感じた。別の車掌も13号車にもやがかかっていることや、異音が大きくなっていること、さらに振動を感じたとしている。その後、13号車のもやはなくなったのが確認された。
【午後3時15分】
岡山駅に到着する直前、車掌は指令員と連絡を取ったものの、もやに意識が集中し、異音が続いていることについては報告せず。
その後、岡山駅では指令員の指示を受けた保守担当の社員3人が乗車。13号車の洗面所付近で床下から、びりびりと伝わるような振動を確認した。さらに13号車にいたパーサーの1人は、客室内でうっすらかげるようなもやや、床下からドンドンとうるさく感じるくらい大きな異音を確認。
【午後3時31分】
新神戸駅に向かう途中、保守担当の社員は「音が激しい」、「床下を点検したい」と指令員に伝達。指令員は「走行に支障はあるか」と尋ね、保守担当の社員は「そこまでは行かないと思う。見ていないので現象がわからない」と返答した。この時、指令員は「走行に支障はない」と判断した。
保守担当の社員は、指令員に対して「安全をとって新大阪で床下をやろうか」と提案。しかしこの会話の際、指令員は別の指令員から状況の報告を求められて、耳から受話器を離してしまっていたため、保守担当社員の提案は聞けていなかったとしている。
さらに、この時に指令員は、保守担当社員に対して「ちょっと待ってください」と伝えた。指令員は会話を待つために言ったが、別の保守担当社員は床下点検の準備をするため待つように言われたと認識していた。
床下点検を提案した保守担当者の社員は、その後指令員から返答がないことから、不具合を確かめるために、特定のモーターを使わないようにする「モーター開放」の処置を依頼した。
【午後3時38分】
これ以降、依頼を受けた指令員は「モーター開放」の実施を決め、JR東海の指令員に対しても「異音がするので13号車のモーター開放をする」と伝えたものの、運転を見合わせる協議は行わず。
【午後3時48分】
新神戸駅に到着すると、保守担当の社員2人が車両の外に出て、13号車とホームの間を懐中電灯で照らし、目視による確認を実施。異常は感じなかったとしている。
【午後3時55分】
新神戸駅を出発して以降、13号車でモーター開放をして音を確認した保守担当の社員は「音に変化がなく、台車回りではないか」と指令員に報告。指令員が「走行に支障はないか」聞いたところ、保守担当の社員は「走行に異常はないと言い切れない」、「音が変わらず通常と違う状態であることは間違いない」と回答。
この際、指令員は「保守担当の社員は車両の専門家であり、本当に危険性があったり、点検が必要であったりすればはっきり言ってくる」と思い、走行に支障はないという認識を持ち続けていたとしている。さらに指令員は、JR東海の指令員に対して、保守担当の社員からモーター開放をしても変化はないことから、「異常なし」の報告があったと伝達。一方で保守担当の社員は、床下点検などについて「指令員が調整してくれている」と思っていたとしている。
【午後4時1分】
新大阪駅に到着。JR西日本の社員はJR東海の車掌に対し、13号車で異臭がしたことや、保守社員が点検したことを伝えたうえで、「走行に支障なく運転継続」と引き継いだ。


新幹線亀裂問題 JR西社長「システム全体に問題あった」
NHK 2017年12月27日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171227/k10011273471000.html?utm_int=detail_contents_news-related_001
東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、走行中に複数の異常を確認していたにもかかわらず走行を続けたことについて、JR西日本の来島達夫社長らが、当時の詳しい状況を説明し、「現場だけでなく指令も含めた新幹線のシステム全体に問題があった」との認識を示しました。
今月11日博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂などが見つかった問題では、出発直後から乗務員らが異音や異臭を確認していたほか、保守担当の社員が点検したほうがいいと認識していたにもかかわらず走行を続けていたことが明らかになっています。
JR西日本は、27日の記者会見で、当時の詳しい状況を説明しました。
それによりますと、岡山駅から乗り込んだ保守担当の社員が、異音などを確認し、「床下を点検したい」などと、電話で東京の指令員に伝えましたが、「走行に支障はあるか」と聞かれたのに対し、「そこまでは行かない。見ていないので、現象がわからない」と答えたため、指令員は、走行に支障がないと判断したということです。
その後この指令員は、保守担当の社員が新大阪駅で床下の点検をするよう電話で提案してきた際、近くにいた別の指令員から報告を求められていて、受話器から耳から外していたため、提案の内容が聞こえていなかったということです。このため指令員は、本当に危険性があり、点検が必要ならば保守担当の社員がはっきり言ってくると思い続け、走行に支障は無いと考えていたということです。
さらに新大阪駅で行われたJR東海への引き継ぎでは、「異音などはあったが、走行に支障が無く運行継続」と伝えていたということです。
JR西日本は、今回明らかになった重大な課題として、保守担当の社員と指令員の間で認識のずれがあり、運行停止の判断基準もあいまいだったことに加え、JR東海と協議せず運行を引き継ぐなど責任をもって運行管理を引き継ぐ意識が不十分だったこと、それに保守担当の社員と指令員は、運行停止の判断を相互に依存している状況だったことを挙げています。
来島社長は、「現場だけでなく指令も含めた新幹線のシステム全体に問題があった。リスクがあるという前提で、原点に返り、組織全体でリスク管理を進め信頼回復に努めていきたい」と述べました。
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2017年12月27日のつぶやき










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新幹線で台車に亀裂発生6(現場と指令の無責任)

車内での異変は『今回の調査で岡山−新神戸駅間での床下からの振動などがあったと判明、異常は計30件となった。内訳は異臭12▽異音10▽もや5▽振動3件』と毎日新聞が報じ、さらに『車両保守担当者3人は車内で異音を聞き取り、うち1人が新大阪駅で列車を止め、台車がある床下を点検するよう東京の指令員に電話で提案した。しかし指令員は隣に座る指令長から経過報告を求められ、受話器を離していたという』としており、現場と東京の司令部門との連携が全くとれておらず、危機管理の基本がとれていなかったことが明らかとなりました。そして、『JR西は運行を続けた問題の背景として「新幹線への過度の信頼」を挙げ、来島社長は「『異常時には現場の判断が最優先する>』という価値観を改めて社内で共有すると話した』としていますが「後の祭り」d説得力はありません。
朝日新聞は『これまでJR西では音やにおいなど複合的なトラブルに対処するルールはなく、点検実施や運行停止の判断は他者任せにされていた』とし、異常発生時の対策がシステム化されておらず、責任の所在も曖昧でした。

新幹線台車亀裂
床下点検要請、指令員聞き逃す
毎日新聞 2017年12月27日
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00m/040/072000c
「博多−新大阪駅間で生じた異常は計30件」明らかに
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は27日、岡山駅で乗り込んだ車両保守担当者が新大阪駅での床下点検を求めたが、東京の指令員が聞き逃していたと明らかにした。記者会見を開いた来島達夫社長らが聞き取り調査結果を明らかにし、「互いに相手が(点検実施を)判断すると思い込んでいた」と説明した。博多−新大阪駅間で生じた異常は計30件に上ることも判明。車両の状態が正確に伝わらず、約3時間も運転が続けられた。
 車両保守担当者3人は車内で異音を聞き取り、うち1人が新大阪駅で列車を止め、台車がある床下を点検するよう東京の指令員に電話で提案した。しかし指令員は隣に座る指令長から経過報告を求められ、受話器を離していたという。
 保守担当者は点検が実施されると認識し、「(運転に)支障があるところまではいかない」と聞いていた指令員は「専門家なら点検の必要性があれば明確に伝えてくる」と思い込んでいた。互いに判断を回避したまま、新大阪駅ではJR東海に「運行に支障はない」と引き継いでいた。
 車内では多数の異臭や異音、もやが確認されていたが、今回の調査で岡山−新神戸駅間での床下からの振動などがあったと判明、異常は計30件となった。内訳は異臭12▽異音10▽もや5▽振動3件。
 JR西は運行を続けた問題の背景として「新幹線への過度の信頼」を挙げ、来島社長は「『異常時には現場の判断が最優先する』という価値観を改めて社内で共有する」と話した。自らも含めた経営陣の責任を明確にし処分も検討するという。再発防止策として、今後は運行停止基準を明確にし、台車異常を検知するセンサーの導入も検討する。
 問題の車両は、今月11日の博多発東京行き「のぞみ34号」。中空の台車枠(鋼鉄製)の底部から両側面にかけて亀裂が生じ、上部が約3センチ残るだけの破断寸前だった。国の運輸安全委員会は新幹線初の重大インシデントとして、亀裂の原因や検査体制に加え、運転を続けた経緯についても調べている。【根本毅、千脇康平】


関係者全員、異常感じたまま運行 台車亀裂、JR西会見
朝日新聞 2017年12月27日
https://digital.asahi.com/articles/ASKDW6K89KDWPTIL020.html
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」(N700系、16両編成)の台車に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は27日、来島(きじま)達夫社長らが会見を開き、車内に11人いた乗務員や保守担当ら関係者全員が音やにおいなどの異常に気づいたが、運行停止を決めることができる東京の指令員との間で認識のずれが生じ、走行を停止させる判断ができなかったことを明らかにした。
 JR西はこの日、多くの異常を感じながら運行し続けたことについて、関係者への聞き取り調査の結果をもとに経緯を説明。運行時に気づいたトラブルは計30件に上ったが、これまでJR西では音やにおいなど複合的なトラブルに対処するルールはなく、点検実施や運行停止の判断は他者任せにされていた。
 最初に異常が分かったのは、11日午後1時半に博多駅を出発した直後。車掌が13号車付近で感じた甲高い異音だった。その後も異音や異臭は断続的に続き、岡山駅で乗り込んだ保守担当が13号車の洗面所付近で床下からビリビリ伝わる振動を確認。車内販売員も天井と床下から「うるさく感じるくらい大きな音」を聞いた。
 しかし、互いに判断を譲り合い、運行を継続。指令員は「点検の必要があるなら保守担当が明確に伝えてくると認識していた」、保守担当は「指令員がどこで点検するか、調整してくれる」と受け止めていた。
 保守担当が指令員に電話で新大阪駅で床下の点検をするよう提案した際、指令員は別の指令員から状況報告を求められ、その間に受話器を耳から外していたため、内容を聞いていなかったという一幕も明らかになった。
 運行中には保守担当が亀裂が生じていた台車がトラブルの原因ではないかと指摘。保守担当は「判断できかねる」「通常と違う状態であることは間違いない」と主張したが、指令員は「運行に支障はない」と認識を変えなかった。
 新大阪駅で行われたJR西からJR東海の車掌への引き継ぎでは「支障はなく運行継続」と伝えられ、JR西とJR東海の指令員同士の協議も十分に行われていなかった。
 来島社長は「改めて深くおわび申し上げます」と陳謝したうえで、保守担当が異常を感じた後、「安全最優先になっていなかった。一刻も早く運行を止めるべきだった」と述べた。さらに「現場だけでなく、新幹線のシステム全体に問題があった。組織全体でリスク管理に取り組み、高速鉄道では重大な事態につながると一層意識して高い安全レベルを実現していく」と話した。

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2017年12月27日

2017年12月26日のつぶやき






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2017年12月26日

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2017年12月25日

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2017年12月20日のつぶやき










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2017年12月20日

新幹線で台車に亀裂発生 5(新幹線の安心と安全は崩れた)

朝日新聞によると『JR西は2005年4月の宝塚線(福知山線)の脱線事故を教訓に「安全憲章」を定め、「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」』のルールが今回守られませんでした。かけ声だけに終わっていたといえます。フェール・セーフの原則が守られておらず、台車全損の一歩手前まで状況は悪化していました。したがって『今回のトラブルを受け、JR西は社員教育のあり方を改善するほか、「音、もや、臭い」などが複合的に発生した場合は直ちに運転を見合わせ、車両の状態を確認することを徹底するという』としていますが、形式的には「重大インシデント」だとしても事実上の「アクシデント」であったと認識すべきです。
同紙は台車の状態について『亀裂があったのは「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある外枠部分。底面は幅16センチのすべてに亀裂が生じ、側面は高さ17センチのうち約14センチに達していた。亀裂の開口部は最大で1・3センチになっていた。上面だけが辛うじてつながっている状態で、「破断寸前」だった』としています。
事態の深刻さは、運転を取りやめた名古屋駅のホームから7日間にわたり移動させることが出来ず、クレーンで車両をつり上げ台車を交換する大規模な対応が必要であったことにも表れています。毎日新聞は『JR東海は18日未明、名古屋駅14番線(上り)に11日から停車したままになっていた車両の撤去作業を全て終え、18日始発から7日ぶりに14番線の使用を再開した』と報じました。
なぜ台車の亀裂が生じたのいかが重大問題です。朝日新聞は『国土交通省によると、新幹線の台車に亀裂が生じた例は過去にないという。問題の台車枠は川崎重工業が2004年から製造しているもので、07年に納入された。同じタイプの枠はN700系新幹線の一部で使われており、同社は「今回のような不具合は初めてで、調査には全面的に協力する」としている』としていますが、今も走り続けている新幹線車両の「安全」は今や保証されていません。


運行停止判断、なぜ遅れた? 「のぞみ34号」トラブル
朝日新聞 2017年12月20日
https://digital.asahi.com/articles/ASKDM6DX7KDMUTIL069.html
 最高時速300キロの「のぞみ34号」の台車は破断寸前だった。乗務員は異音などの兆候を察知していたのに、途中駅で「異常なし」と引き継いでいた。運行停止の判断が遅れた疑いがある。年末の帰省ラッシュを前に、交通機関の安全性が問われる事態となった。
のぞみ34号は最初の停車駅の小倉駅を出発した後、焦げた臭いなどの異常があったため、保守担当者3人が岡山駅から乗車した。その後、亀裂が生じた13号車付近でうなり音が確認され、異臭もあったという。
 JR西日本によると、この保守担当者は輸送指令とのやりとりで「次の駅で止めて点検したらどうか」と進言していた。ところが、異臭はしたりしなかったりしていたこともあり、「運行に支障はない」と輸送指令が判断。運転を継続したという。
 JR西では、新幹線の運行では異音が生じた場合は直ちに停車や次の駅で点検するなどの対応マニュアルはあるが、異臭に関しては特に対応は決められていない。JR西は判断した時の状況について「真意や背景について慎重に調査する」とし、今後、公表するという。
 会見した森川国昭・新幹線管理本部長は「車掌らが現場で感じた音と、指令員が報告を聞いて感じる音は違う」と述べ、指令員に状況が正確に伝わっていなかったと説明。そのうえで、「臭いがあり、もやや異音もあって正常な状態じゃないという状況を踏まえれば、途中駅で止めて床下点検すべきだった」と対応の不備を認めた。
 JR西は2005年4月の宝塚線(福知山線)の脱線事故を教訓に「安全憲章」を定め、「判断に迷ったときは、最も安全と認められる行動をとらなければならない」とした。
 吉江則彦副社長は「脱線事故後、『安全性を最優先する』とやってきたが、生かされていなかった。安全をさらに高めるために努力していきたい」と話した。(波多野大介)

亀裂、他部品に負荷か
 のぞみ34号の車両の重さは約40トン。これを前と後ろにある台車で支え、山陽区間では最高時速300キロで走行している。
 亀裂があったのは「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある外枠部分。底面は幅16センチのすべてに亀裂が生じ、側面は高さ17センチのうち約14センチに達していた。亀裂の開口部は最大で1・3センチになっていた。上面だけが辛うじてつながっている状態で、「破断寸前」だった。
 また、台車の内側の車輪と車輪の間にあるモーターの回転を車輪に伝える「継手(つぎて)」と呼ばれる部品が焦げたように変色していたほか、油脂の付着もあった。これらは亀裂の影響で周辺に余計な負荷が掛かり、発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いという。
 こうした状況について、専門家らは「走り続ければ亀裂は大きくなる。重量を支えられずに脱線する可能性が高い」と危険性を指摘するが、JR西日本鉄道本部長の吉江則彦副社長は記者会見で「上がつながっているので、すぐに破断するということではない」と強調した。
 台車の底面は溶接部分に近く、亀裂が入りやすいとされ、過去にも事故は起きている。昨年5月に東武東上線の中板橋―大山間(東京都板橋区)で起きた脱線事故は、台車の溶接部分に入った亀裂が原因だったという。
 問題の車両は今年2月の点検で異常がないことが確認され、走行日の目視による検査でも異常は見つからなかった。
 国土交通省によると、新幹線の台車に亀裂が生じた例は過去にないという。問題の台車枠は川崎重工業が2004年から製造しているもので、07年に納入された。同じタイプの枠はN700系新幹線の一部で使われており、同社は「今回のような不具合は初めてで、調査には全面的に協力する」としている。
 吉江副社長は「非常に大きな亀裂が入っていたことを重大に受け止めている。同様の事故が二度と起こらないよう安全性を高めていく。溶接部から亀裂が入ったのか、鋼材自体が悪かったのか。今後の調査で明らかにしていきたい」と話した。国の運輸安全委員会も調査を進めており、JR西は全面的に協力する一方、独自に調査するとしている。

運輸安全委、JR西を批判
 原因を調べている運輸安全委員会の中橋和博委員長は19日、「台車に亀裂が入ることはなかなかない」と定例会見で語り、設計や製造段階から調べていく方針を示した。

 亀裂が直接脱線につながるかは「今の段階では何とも言えない」と述べたが、「少なくとも異音なり異臭がした段階で止めていればよかった」と、異常を認識した後も走行を続けたJR西日本の対応を批判した。
 同委は今回の事案を新幹線で初めて、深刻な事故につながりかねない「重大インシデント」に認定。一つの台車で亀裂と油漏れという複数の異変があった点を重く見て、原因究明と再発防止策を検討することにした。事前の検査で異常に気づけなかった点も調査する。
 この日も台車が運び込まれた博多総合車両所に調査官2人を派遣。亀裂や油漏れの状況を詳しく確認した。報告書は1年をめどにまとめ、必要があればJRや関係機関に再発防止の勧告を行う。
 新幹線の台車に初めて亀裂が生じたことを受け、国交省は新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の台車の緊急点検を指示した。現時点で異常は確認されていないが、引き続き注意喚起していく構えだ。
 米国では18日(日本時間19日)、列車が脱線し高架橋から落ちて複数の死者が出た。国内でも16日にJR京浜東北・根岸線で架線が切れて列車が停止し約22万人に影響するなど鉄道を巡るトラブルが相次いでいる。国交省は20日にJRや大手私鉄などの安全責任者を緊急に集め、安全意識を高める会議を開くことを決めた。
 石井啓一国交相は19日の会見で「背景には設備の老朽化・複雑化に加え、現場要員の高齢化や若手技術者の不足等の構造的な問題もあると考えられる」と述べた。(岡戸佑樹、伊藤嘉孝)


14番線復旧、7日ぶり再開 台車亀裂車両撤去
毎日新聞2017年12月18日
https://mainichi.jp/articles/20171218/k00/00e/040/155000c
東海道・山陽新幹線のN700系車両の台車に亀裂が見つかった問題で、JR東海は18日未明、名古屋駅14番線(上り)に11日から停車したままになっていた車両の撤去作業を全て終え、18日始発から7日ぶりに14番線の使用を再開した。
 14番線の始発は午前6時41分発の東京行き「のぞみ268号」。11日以降、名古屋駅の新幹線上りホームは2本のうち15番線1本のみしか使えず、15日には最大で32分の遅れが発生したが、通常通りの運行に戻った。
 同社は15日から車両の撤去作業を始め、同日未明に16両編成のうち14〜16号車を名古屋車両所(名古屋市)に移した。16日未明に13号車をクレーンでつり上げ、亀裂が見つかった台車を交換した。その後、1〜13号車の移動に向けた作業を続け、18日未明に名古屋車両所に移して線路を点検した。車両は7日ぶりに撤去された。
 亀裂が見つかった台車は博多総合車両所(福岡県那珂川町)に運ばれ、車両を所有するJR西日本などが原因を調べている。
 問題が起きたのは、11日に運行された博多発東京行き「のぞみ34号」。車内で焦げたような臭いや異音があったが運転を続け、名古屋駅到着後に点検して台車枠の亀裂や焦げたような跡、油漏れが見つかった。国の運輸安全委員会は重大な事故につながる恐れがあったとして新幹線初の重大インシデントに認定した。【三浦研吾】
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新幹線で台車に亀裂発生 4(脱線寸前だった)

台車を調べた結果破断寸前までは会が進行していたことが明らかとなりました。毎日新聞は『亀裂は約44センチにまで広がり、台車枠は破断寸前だった。専門家から「『首の皮一枚』で走らせていたようなもの」と厳しく批判する声が上がった』と状況はきわめて深刻であったと報じました。JR西日本は会見で『「近年の新幹線では台車に亀裂が入ったことはない」と、想定外だったと釈明する一方、今月11日に博多から東京に向かう途中で繰り返し異常が報告されながら、名古屋まで運行したことについては、「点検をしなかったのは大きな課題」などと反省の弁が続いた』としています。「想定外」ですませる事態ではありません。
亀裂について朝日新聞は『亀裂は「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある鋼鉄製の外枠で起きていた。側面の亀裂は最上部まであと3センチに迫っており、亀裂の幅は最大で1・3センチだった』と、脱線事故に至らなかったのは「偶然」としかいえない段階でした。
また、車内の職員や乗客が異常を認知しながら、3時間にわたり通常運転を続けた事実について朝日新聞は『岡山駅で乗り込んだ保守担当の社員3人が異音も確認。「次の駅で止めて点検したらどうか」と提案したが、東京にいるJR西の輸送指令の判断でそのまま走り続けた』としており、運転指令など運行当局が現場での判断を無視していた疑念があります。
台車の破断は工学的な部分ですから「安全の問題」、現場が異常を認知しても運転継続は人間の判断ですから「安心の問題」といえます。つまり「安全」と「安心」が共に深刻な事態であったことが分かります。、

本当にヒヤリ…専門家「首の皮一枚だった」
毎日新聞2017年12月19日
https://mainichi.jp/articles/20171220/k00/00m/040/138000c
JR西、記者会見で謝罪も「台車枠は破断寸前」
 「異常を感じたのに走行し続けたことを重く受け止めている」−−。東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が入った新幹線初の重大インシデント。19日、大阪市の本社で記者会見に臨んだJR西日本の吉江則彦副社長らは対応の非を認め謝罪した。しかし亀裂は約44センチにまで広がり、台車枠は破断寸前だった。専門家から「『首の皮一枚』で走らせていたようなもの」と厳しく批判する声が上がった。
 吉江副社長らは会見の冒頭、「極めて重大なインシデントを起こしてしまった」と、深々と頭を下げた。「近年の新幹線では台車に亀裂が入ったことはない」と、想定外だったと釈明する一方、今月11日に博多から東京に向かう途中で繰り返し異常が報告されながら、名古屋まで運行したことについては、「点検をしなかったのは大きな課題」などと反省の弁が続いた。
 報道陣から「なぜ止められなかったのか」と問われると「運転に支障があるほどの状況ではなかった、との認識だった」と答えるのが精いっぱい。車内で異変を確認した車掌や岡山駅で乗り込んだ車両保守担当者と指令とのやりとり、新大阪でJR東海の乗員と交代する際の引き継ぎなどについて、慎重に調べていると説明した。
 2005年に乗客106人が死亡、562人が負傷した福知山線脱線事故を受け、JR西は安全管理体制の見直しを図ってきた。新幹線も、異常があった場合は独自のマニュアルに沿って対応する。危険と感じられる音なら運転士や車掌が直ちに停車させ、すぐに危険が感じられない場合は指令が判断する。今回もこれに従ったが、亀裂は生じていた。会見では「今のルールで、列車を止められなかった」と悔いるように振り返り、マニュアルを見直す方針を示した。
 金沢工業大の永瀬和彦・客員教授(鉄道システム工学)は亀裂について「典型的な金属疲労で今回の運行で初めて発生したものではない。最後は首の皮一枚がかろうじてつながった状態で発見された」と話した。運輸安全委員会の中橋和博委員長は19日の定例記者会見で、「少なくとも異音、異臭がした段階で止めたほうがよかった」とJR西の判断に疑問を呈した。【山口知、根本毅、酒井祥宏】


のぞみの台車亀裂「破断寸前」 JR西、脱線招く恐れも
朝日新聞 2017年12月19日20時21分
https://digital.asahi.com/articles/ASKDM5H97KDMPTIL014.html
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」(N700系、16両編成)の台車に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は19日、外枠の亀裂の長さは底面のほぼすべての16センチ、側面(17センチ)の大半の14センチに達していたことを明らかにした。脱線など大事故に発展する恐れがある「破断寸前」の状態で、記者会見した鉄道本部長の吉江則彦副社長は「新幹線の安全性に対する信頼を裏切るものであり、深くおわび申し上げます」と謝罪した。
 JR西によると、亀裂は「側バリ」と呼ばれる台車の両側にある鋼鉄製の外枠で起きていた。側面の亀裂は最上部まであと3センチに迫っており、亀裂の幅は最大で1・3センチだった。
 のぞみ34号は最初の停車駅の小倉駅を出た11日午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づき、岡山駅で乗り込んだ保守担当の社員3人が異音も確認。「次の駅で止めて点検したらどうか」と提案したが、東京にいるJR西の輸送指令の判断でそのまま走り続けた。
 新大阪駅で乗務員がJR東海に交代し、JR東海の輸送指令が「念のため」と異臭の確認指示を出したところ、車掌が京都駅を過ぎたところで異臭を報告。名古屋駅で停車し、床下の点検で油漏れや亀裂が見つかった。結果的に異変を承知したまま約3時間にわたって走行した後、名古屋駅で運行中止になり、乗客約1千人は後続列車に乗り換えた。
 JR西は記者会見で「亀裂がどう進展したかは今後の調査になるが、脱線など非常に大きな事故に至った可能性があった」との認識を示した。さらに走行を続けたことについて「途中駅で止めて点検すべきだった。大きな課題だ」と話した。
 同社は今後、異常があった場合は必ず列車を止めて調査することを決め、異臭や異音など複合的な異常が発生した際は直ちに運転を見合わせる判断を社員に徹底する。また、台車に異常が発生したことを車上と線路脇から感知するシステムの導入を検討するという。(波多野大介)


のぞみ台車、破断寸前 脱線ありえた重大事態
毎日新聞2017年12月19日
https://mainichi.jp/articles/20171220/k00/00m/040/136000c
JR西会見 亀裂は台車枠の両側面と底部に長さ44センチ
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は19日、亀裂は台車枠の両側面と底部に生じ、長さが計約44センチに達していたと発表した。枠は破断寸前で脱線もありえた重大事態で、同社は点検方法を見直し、複数の異音や異臭があれば直ちに運転を見合わせるよう社員教育を徹底するという。
同社によると、台車枠は板厚8ミリのコの字型鋼材を溶接したもので断面の大きさは縦17センチ、横16センチ。鋼材の底面は全て裂け、側面の亀裂はそれぞれ下から約14センチ進み、両側面はあと3センチを残すだけだった。亀裂で台車枠はゆがんだため、モーター回転を車輪に伝える「継ぎ手」がずれ、変色などの異常につながった。
 新幹線の台車では初のケースだが、過去に在来線であった台車の亀裂は溶接部から生じるケースが多く、今回の台車枠底面にも溶接部があった。ただ、同社は「溶接部から亀裂が生じたか調査が必要」としている。また、車両を解体して調べる「全般検査」を今年2月に実施したが、亀裂のあった部分は細かい傷を見つける「探傷検査」の対象ではなく、今後検査の対象に加える。
 一方、のぞみが運行した今月11日、異音などの報告後も約3時間、運転を続けた判断を巡り、岡山駅で乗った保守担当者が「停車し調べた方がいい」との趣旨で点検を提案していたと明らかにした。「担当者と指令とのやりとりなどは大事なポイント。発言の真意や背景を慎重に調べる」と詳細な説明を避けたが、今後は今回のような異音や異臭などが二つ以上確認できた場合、直ちに運転を見合わせて点検するという。
 JR西は19日、大阪市の本社で問題発生後初めて記者会見し、吉江則彦・副社長兼鉄道本部長が「安全性への信頼を裏切るもので深くおわびします」と謝罪した。このトラブルを巡っては、国の運輸安全委員会が新幹線初の重大インシデントとして調査している。【根本毅、山口知】
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2017年12月19日のつぶやき




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2017年12月19日

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2017年12月18日

2017年12月17日のつぶやき














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2017年12月17日

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2017年12月16日

新幹線で台車に亀裂発生3(信頼が揺らぐ)

のぞみ34号が脱線しなかったのは「偶然」かもしれません。朝日新聞によると『台車に亀裂が生じた車両の重量は約40トン。山陽区間を最高時速300キロで走り、前後の台車で1両を支える。工学院大学の曽根悟特任教授(鉄道工学)は走行中に亀裂が生じ、継手が発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いとみている。「小さな亀裂でも走れば大きくなり、破断につながる。やがて重量を支えられず、高い確率で脱線する」と指摘する』としています。
また、定期検査や当日の目視によっても異常は検出されなかったとされます。そして今回の事故で、台車部分での異常を検出するセンサーがないことが明らかとなりました。具体的には『JR西は今年2月、異常がないことを確認。走行日の目視による検査でも異常はなかった。担当者は「検査に問題はない」と強調するが、この車両には継手部分の異常を運転台に伝えるセンサーはなく、車内で異変を感知しながら原因を突き止めずに走行を続けた』としています。
そして、全ての新幹線車両に対し『国土交通省は15日、新幹線の台車で亀裂が確認されたのは今回が初めてとしたうえで、新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の緊急点検を指示したことを明らかにした』と報じました。日本の技術力と運用の高さを象徴する「新幹線の信頼性」が大きく揺らいでいます。

のぞみ、走行中に「うなり音」 台車に亀裂、揺らぐ信頼

朝日新聞 2017年12月16日
http://digital.asahi.com/articles/photo/AS20171215005341.html
 最高時速300キロで走る新幹線の台車に亀裂が見つかった。放置して走り続ければ脱線など大事故につながりかねない。原因は何なのか。国の運輸安全委員会は新幹線で初めての重大インシデントとして調査を始めた。安全が売りだった「日本ブランド」。信頼失墜を憂える声も漏れる。
「名古屋から先に向かわれるお客様は後続にお乗り換え下さい」。11日午後4時53分、名古屋駅に到着したのぞみ34号の乗客約1千人は次々に列車を降りた。ホームには人があふれ、駅員は対応や案内に追われた。電光掲示板は消え、行き先は「東京」から「回送」になった。
 JR西日本によると、車両は午後1時33分に博多駅を出発。最初の停車駅の小倉駅を出た午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づいた後、さらに岡山駅を過ぎて「うなり音」が確認され、乗客からも異臭の訴えがあったという。
 異変が生じた後、名古屋駅での点検で、台車の亀裂やモーターの回転を車輪に伝える「継手(つぎて)」と呼ばれる部品が焦げたように変色しているのが確認されるまで約3時間。岡山駅では保守担当の社員3人が乗り込み、異音も確認していたが、のぞみ34号は重大事故に発展する恐れを抱えながら東京駅を目指していた。(吉野慶祐)

全車両を緊急点検
 台車に亀裂が生じた車両の重量は約40トン。山陽区間を最高時速300キロで走り、前後の台車で1両を支える。工学院大学の曽根悟特任教授(鉄道工学)は走行中に亀裂が生じ、継手が発熱したり、油漏れを引き起こしたりした可能性が高いとみている。「小さな亀裂でも走れば大きくなり、破断につながる。やがて重量を支えられず、高い確率で脱線する」と指摘する。
 トラブルは過去にもあった。昨年5月に東武東上線の中板橋―大山間(東京都板橋区)で起きた脱線事故は、台車の溶接部分に亀裂が入ったのが原因だった。新幹線でも2010年3月、西明石―新神戸間を走行中ののぞみの台車の中にある歯車箱で亀裂が生じ、車内に白煙が立ちこめた。
 問題の車両について、JR西は今年2月、異常がないことを確認。走行日の目視による検査でも異常はなかった。担当者は「検査に問題はない」と強調するが、この車両には継手部分の異常を運転台に伝えるセンサーはなく、車内で異変を感知しながら原因を突き止めずに走行を続けた。
 曽根氏は「亀裂はできるという前提で、小さいうちに見つけるのが基本。臭いや煙に気づいたら、その段階で手を打つべきだった」と対応に疑問を呈す。
 国土交通省は15日、新幹線の台車で亀裂が確認されたのは今回が初めてとしたうえで、新幹線を運行するJR5社に約4800の全車両の緊急点検を指示したことを明らかにした。石井啓一国交相はこの日、閣議後の記者会見で「新幹線の輸送の安全を確保するうえで重大な事案」と述べた。(波多野大介)
インフラ輸出への影響危惧
 新幹線は東京五輪があった1964年、「夢の超特急」として東京―新大阪間で開業した。それから53年。当初4時間だった同区間の所要時間は2時間22分まで短縮。本数も増え、この区間だけで1日350本以上が、ほぼ狂わない正確なダイヤで走る。
 世界の高速鉄道では、2011年7月に数十人が死亡した中国での追突事故や、13年7月に約80人が死亡したスペインでの脱線事故などが起きている。一方、日本の新幹線は運輸安全委に記録が残る限り、東海道新幹線で15年に起きた乗客の放火による火災を除いて、死者を出した「鉄道事故」はゼロだ。
 高い安全性を武器に、日本は海外への売り込みを強めてきた。安倍晋三首相は先月17日、特別国会の所信表明演説で「インドの広大な大地を日本が誇る新幹線が駆け抜ける。この9月、高速鉄道の建設がスタートした」とトップセールスの成果を強調した。米国やアジアにも働きかけている。
 そこで起きた初の重大インシデント。「50年かけて築いてきた安全神話に傷がつかなければいいが」(国土交通省職員)と、将来的なインフラ輸出への影響を危惧する声も漏れる。
 今年は、神戸製鋼所の検査データ改ざんや日産自動車の検査不正など、日本ブランドの信頼を揺るがす不祥事が続いた。政府は鉄道各社やメーカーなどに安全確保の徹底を求めている。(伊藤嘉孝)
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新幹線で台車に亀裂発生2(安全神話の崩壊)

山陽・東海道新幹線で「のぞみ」が走行中に異常が発生していた問題は、毎日新聞が『半世紀以上にわたって築き上げられた「安全神話」に疑念が生じる異常事態だけに、車両を所有するJR西日本をはじめ関係者らを震撼(しんかん)させている』と報じました。そして、『とりわけ、強度のある台車枠に亀裂が入ったことは、「めったに起きることではない」(国土交通省幹部)と関係者にショックを広げている』としています。そして、『今回の重大インシデントが深刻視されるのは「乗客約1000人を乗せて脱線したかもしれない」という点にある』としています。東海道新幹線は3分間隔で列車を運行しており、もし脱線し対抗列車を巻き込むと空前の大事故になるリスクがあります。
さらに深刻な問題は、JRの異常事態発生に対する対処です。同紙は経過について『小倉駅を出た同1時50分ごろ、7、8号車付近で車内販売員と客室乗務員が「焦げたような臭い」に気付く。さらに福山−岡山駅間で、13号車の乗客が「もやがかかっている」と申し出た。JR西には「異常があった場合は担当者が添乗し状況を把握する」との規定がある。車両保守社員3人は岡山駅で乗り込み、「うなるような音」を確認した。この間、断続的に異臭もあった。しかし、同社は運転を続けた。結局、運行管轄の分岐点となる新大阪駅で交代したJR東海の車掌が異臭を確認。名古屋駅で13号車床下を点検し異常発見につながった』と指摘しています。異常を検知すれば直ちに安全側にシフトさせる「フェール・セーフ」が今回は機能していません。車両の異常が乗務員や車両保守社員に認知されながら通常運転を継続した背景に『ドル箱の新幹線が過密ダイヤの中で誇る「高速・定時運行」を優先させ、緊急点検による遅れなどの混乱を避けた可能性も消えてはいない』としていますが、JRの経営姿勢も徹底的に検証されねばなりません。


のぞみ、台車に亀裂 新幹線、揺らぐ安全 破損の原因不明
毎日新聞 2017年12月16日
https://mainichi.jp/articles/20171216/ddm/003/040/037000c
 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の重要部である台車に亀裂が入っていた問題は、半世紀以上にわたって築き上げられた「安全神話」に疑念が生じる異常事態だけに、車両を所有するJR西日本をはじめ関係者らを震撼(しんかん)させている。国の運輸安全委員会は新幹線初の重大インシデントとして、チェック体制や運転を継続していた経緯を調べており、安全管理の徹底を求める声が上がっている。【根本毅、酒井祥宏、横田伸治】
 「走行に関わる部分に異常があり、しかも同時に複数箇所で見つかった」。13日午後、のぞみが止まったままだったJR名古屋駅で、報道陣に囲まれた運輸安全委の寺田和嗣・主管調査官は、極めて深刻な事態だったと改めて強調した。
 異常は16両編成のうち13号車(前から4番目)の台車で見つかった。(1)台車枠の亀裂1カ所(2)モーター回転を車輪に伝える「継ぎ手」に焦げたような黒っぽい変色(3)継ぎ手と車輪の間の「歯車箱」付近に油漏れ−−の三つだ。とりわけ、強度のある台車枠に亀裂が入ったことは、「めったに起きることではない」(国土交通省幹部)と関係者にショックを広げている。
 亀裂が生じて広がれば台車が大きくゆがみ、四つある車輪それぞれに均等にかかっていた重量のバランスが崩れ、荷重の軽くなった車輪はレールから外れる恐れが出てくる。新幹線トラブルは、歯車箱の破損(2010年3月)や、床下カバーの落下で1人がけがをした事故(15年8月)など、以前からあった。ただ、今回の重大インシデントが深刻視されるのは「乗客約1000人を乗せて脱線したかもしれない」という点にある。
 運輸安全委の前身の航空・鉄道事故調査委員会が発足した01年以降、新幹線の脱線は3件あるが、新潟県中越地震(04年)や東日本大震災(11年)、熊本地震(16年)に伴うもので、車両トラブルに起因するものは発生していない。
 今回の異常について、複数の専門家はまず、金属疲労などで起きた亀裂で台車がゆがみ、その影響で継ぎ手の摩擦熱が増し、変色や油漏れにつながったとみている。JR西日本の関係者も「亀裂で車輪の上下動が通常より大きくなり、継ぎ手がショックを吸収しきれなくなったのではないか」とほぼ同様の見方をする一方、「台車枠は十分な強度が確保された鋼鉄製。そう簡単には破損しないはず」と驚く。
 亀裂は衝突などで非常に大きな力がかかれば生じるが、今回は考えにくい。日本大の綱島均教授(鉄道工学)によると、台車枠の金属内部に傷があり、繰り返し力がかかり亀裂となった可能性が挙げられるという。
 最高時速300キロの新幹線は常に強い振動にさらされており、安全運行のため内部に傷が生じた段階でチェックする必要がある。
 JR西は今年2月、台車などを部品に分解してチェックする定期的な「全般検査」を行ったが、亀裂が生じた台車枠外側の「側梁(がわばり)」は通常、探傷検査の対象ではない。ただ、同社新幹線管理本部の広報担当者は「溶接部分など、検査する場所もある。亀裂場所の詳細が確認できていないため、実際に探傷検査を行ったか明確には言えない」と説明している。
 綱島教授は「亀裂の前兆は目視では見つけられず、超音波などによる探傷検査を行うしかない。亀裂の入った部分が検査項目に入っていたかが問題のポイントだ。もし見逃していたなら検査方法を変える必要がある」と指摘する。国交省鉄道局も「今回のトラブルは初めてのケースで、JR西の検査方法も確認する必要がある」としている。

焦げた臭い、もや、異音 3時間、運転やめず

焦げたような臭いや、うなるような音など複数の異常が報告されながら、約3時間も運転を続けた東海道・山陽新幹線。JR西日本は状況把握のため、社内規定に沿って途中から車両保守社員を添乗させたが運転はやめなかった。その詳しい判断理由を同社はまだ明確に説明しておらず、今後その妥当性が問われそうだ。
 亀裂が見つかった今月11日、車両は東京都内で未明に目視検査を受けた。午前8時10分、博多行き「のぞみ15号」として東京駅を出発。博多駅に午後1時10分に到着し、同1時33分、東京行き「のぞみ34号」として発車した。乗客や乗員から異変の報告はなかった。
 しかし、その後、次々と報告が上がる。小倉駅を出た同1時50分ごろ、7、8号車付近で車内販売員と客室乗務員が「焦げたような臭い」に気付く。さらに福山−岡山駅間で、13号車の乗客が「もやがかかっている」と申し出た。
 JR西には「異常があった場合は担当者が添乗し状況を把握する」との規定がある。車両保守社員3人は岡山駅で乗り込み、「うなるような音」を確認した。この間、断続的に異臭もあった。しかし、同社は運転を続けた。結局、運行管轄の分岐点となる新大阪駅で交代したJR東海の車掌が異臭を確認。名古屋駅で13号車床下を点検し異常発見につながった。
 運転継続の判断について、JR西の広報担当者は「保守担当者3人を添乗させて音や臭いを確認し、運行に支障はないと総合的に判断した。現時点で、それ以上でも以下でもない」と述べるにとどまっている。
 ドル箱の新幹線が過密ダイヤの中で誇る「高速・定時運行」を優先させ、緊急点検による遅れなどの混乱を避けた可能性も消えてはいない。鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治・社会安全学部長(交通政策論)は「異常を感知したら、すぐに点検すべきだ。なぜ岡山駅や新大阪駅で点検しなかったのか、車掌や指令の判断は適切だったのか、聞き取りをして調べる必要がある」と指摘する。
 運輸安全委は台車をはじめとする車両の状態に加え、異常報告後も運行を続けた経緯を調査するという。


「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった JR西日本
産経新聞 2017年12月14日
http://www.sankei.com/west/news/171214/wst1712140046-n1.html
 博多発東京行きのぞみ34号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、亀裂は走行中にできたとみられることが14日、JR西日本への取材で分かった。のぞみ34号は途中の名古屋駅で運行を中止したが、そのまま走行していれば、亀裂がさらに拡大し脱線に至った恐れもあったとみられる。
 運輸安全委の鉄道事故調査官は、車両の調査や乗務員らからの聞き取りを始めており、詳しい亀裂ができた状況の分析を進める。
 国土交通省やJR西によると、亀裂は先頭から4両目の13号車の台車から見つかった。また、歯車箱(ギアボックス)付近で油漏れが発見され、モーターの回転を車輪に伝える管も黒く変色していたという。
 亀裂発見前日の10日の目視点検では異常はなく、JR西は「走行中に亀裂ができた」とする見方を強めている。そのまま走行を続けて亀裂の幅が拡大すると、台車枠が破損、車軸を固定できず、脱線していた可能性もあったとみられる。
 のぞみ34号は博多駅を出発した約20分後の小倉駅付近で、乗務員らが最初の異変となる焦げたようなにおいを確認。その後、亀裂のあった13号車の乗客からの「車内にもやがかかっている」とする指摘や異音もあったが運行が続けられた。
 運行の中止が決断されたのは、最初の小倉での異変察知から約3時間後の名古屋駅での床下点検で油漏れが確認された段階だった。


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2017年12月13日

新幹線で台車に亀裂発生1(のぞみ異常発生も300キロを走行)

博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」の台車に亀裂が発生し名古屋駅で運転を取りやめました。台車の亀裂は脱線事故につながる恐れがあります。しかし、重大事態発生を認識せず博多から名古屋まで3時間以上にわたり通常走行していました。
乗務員や乗客が車内で異変に気がついてました。NHKによると『博多駅を出発し、最初の停車駅の小倉駅を出発した際に、客室乗務員などから7号車か8号車付近で「焦げたようなにおいがする」との申告がありました。これを受けて、車掌が車内を点検したほか、岡山駅で車両保守の担当社員が乗車し調べたところ、13号車から14号車で、「うなり音」が確認されました。この時点では走行に支障がある音ではないとして、のぞみ号は運転を継続し東京に向かいました。その後、京都駅付近で車掌が異臭を感じたため名古屋駅で社員が車両の床下を点検したところ油漏れを発見し、走行不可と判断。名古屋駅と東京駅の区間は運休となりました』として、小倉駅、岡山駅、京都駅など3回にわたり異常を察知しています。
さらに、朝日新聞によると『福山―岡山駅間を走行中、亀裂が見つかった13号車の乗客から「車内にもやがかかっている」と車内販売員に指摘があり、駆けつけた車掌が確認していたことがわかった。異臭もあったという。ただ、もやは薄れており、車掌は「一時的なもので運行に支障はない」と判断した』とされます。
4回の「異常事態」を確認しながら高速運転を継続した事実は「フェール・セーフ fail safe」(故障や異常事態では安全側に作動する)のルールに反します。今回の事態は国の運輸安全委員会が「重大インシデント」として調査するとされますが、「新幹線は安全」との認識を根幹から揺さぶる深刻な状況です。


のぞみの台車、走行中に亀裂か 車内にもや、異臭も
朝日新聞 2017年12月13日
http://digital.asahi.com/articles/ASKDF5SQBKDFPTIL02G.html?iref=comtop_8_01
 博多発東京行きの新幹線「のぞみ34号」(N700系、16両編成)の台車に亀裂が見つかった問題で、車両を所有するJR西日本は13日、「亀裂は走行中にできた」との認識を明らかにした。走行前日(10日)に目視で検査した担当者は「亀裂がないことを確認した」と話しているといい、さらに原因を調べている。
JR西は同じメーカーが同時期(2007年)に製造した台車129台を緊急点検し、異常はなかったという。一方、国土交通省は深刻な事故につながりかねない重大インシデントと認定。運輸安全委員会は13日も名古屋駅で停車したままの車両を調べるなどした。
 JR西によると、前日の検査は屋根や床下の状態を見る「仕業(しぎょう)検査」。今年2月には車両を解体する「全般検査」も実施し、異常は見当たらなかったという。
 一方、34号が福山―岡山駅間を走行中、亀裂が見つかった13号車の乗客から「車内にもやがかかっている」と車内販売員に指摘があり、駆けつけた車掌が確認していたことがわかった。異臭もあったという。ただ、もやは薄れており、車掌は「一時的なもので運行に支障はない」と判断したという。JR西の担当者は台車の「継手(つぎて)」部分に焦げたような変色があったことから、「水蒸気が発生し、床下の空調を通じて車内に入り込んだ」とみている。
 最初の停車駅の小倉駅を出た午後1時50分ごろに乗務員が異臭に気づいた後、亀裂などが確認された名古屋駅までの約3時間、異変を承知で走行し続けたことになる。岡山駅では保守担当の社員3人が乗り込み、異音も確認していた。JR西の内部からは「停車するチャンスは何度もあった。もっと早い段階で点検すべきだった」と指摘する声が上がっている。
 深刻な事故につながりかねない重大インシデントと認定して、車両を調べた国土交通省運輸安全委員会の寺田和嗣事故調査官は、JR西の関係者からも聞き取りをする方針を示し、「発車してからの状況も含めて今後調査したい」と話した。


新幹線の台車亀裂は10センチ以上 脱線のおそれも
NHK 2017年12月13日
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20171213/k10011257381000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_013
11日、運行中の東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかったトラブルで、亀裂の長さは10センチ以上に達していたことがわかりました。そのまま運行を続けていた場合、台車の部品が破断して脱線するおそれもあったということで、国の運輸安全委員会が詳しい原因を調べています。

11日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の「のぞみ34号」の台車の一部に亀裂や油漏れなどが見つかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながったおそれがあるとして、新幹線では初めて重大インシデントに認定して調査しています。

13日、運輸安全委員会の調査官の3人が、名古屋駅に停車している新幹線の台車を調査しました。その結果、鋼鉄製の台車の側面の部分に亀裂が確認され、国土交通省によりますと、その長さは10センチ以上に達していたことがわかりました。

JR西日本によりますと、新幹線は、午後2時前に小倉駅を出発した際に車両から焦げたような異臭がしたあと、うなり音のような異音も確認されましたが、午後5時前に名古屋駅に到着するまで3時間にわたっておよそ1000人の乗客を乗せて運行したということです。

国土交通省によりますと、さらに運行を続けていた場合、亀裂が広がって台車の部品が破断し、最悪の場合、脱線するおそれがあったということです。運輸安全委員会は今後、乗務員から事情を聴くなどして、異常が確認されたあとも運行を続けた経緯と亀裂ができた原因を詳しく調べることにしています。

専門家「重大事故のおそれも」
台車は4つの車輪を動かすモーターや歯車、車軸を固定する枠などからなり、車体を支え、走行をつかさどる列車の基幹部分です。

JR西日本によりますと、「のぞみ」は乗客がいない状態で重さ26トンの車体を2つの台車で支えていて、今回の区間の最高速度は時速300キロだということです。

鉄道の技術に詳しい工学院大学の曽根悟特任教授は「台車の枠に亀裂が入って片側だけ間隔が広がると、前後の車軸が平行でなくなり、走行に異常が起きる。仮に亀裂が進行して台車の枠が破断していれば、ほぼ間違いなく何らかの事故になるし、高速走行中なら脱線など非常に大きな事故になった可能性があった」と指摘しています。

そのうえで、異常を感知してからおよそ3時間にわたって運行していたことについては、「途中で運行を止めてチェックしていれば、今回のトラブルを防げたかどうかは、今後の調査で明らかになると思うが、異常の兆候が複数報告されていたにもかかわらず、運行を続けた対応には問題があったと言わざるをえない」と指摘しています。

台車亀裂 過去に脱線も
車両の台車に入った亀裂が原因で電車が脱線する事故も起きています。

去年5月、東京・板橋区の東武東上線で、10両編成の普通電車が脱線しました。けが人はいませんでしたが、運転の見合わせが続いて18万人に影響がでました。

東武鉄道は、事故の原因について、台車の部品の溶接が不十分だったため台車に亀裂が入り、車輪にかかる荷重のバランスが崩れて脱線したとする調査結果を公表しています。


新幹線の台車に亀裂 初の重大インシデントに指定
NHK 2017年12月12日
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171212/k10011256191000.html?utm_int=all_side_ranking-access_002
11日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めました。
東海道・山陽新幹線の博多発東京行きの「のぞみ34号」は11日、途中の名古屋駅で車両の台車に亀裂が入っているのが見つかったほか、モーターの回転を車輪に伝える継手(つぎて)と呼ばれる部品が焦げたように変色しているのも確認されました。

このため、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定し、12日夕方、事故調査官3人を車両がある名古屋駅に派遣し、調査を始めました。

新幹線が止まっているJR名古屋駅のホームでは、12日夜、国の運輸安全委員会の事故調査官とJRの担当者らが、亀裂が見つかった13号車の台車などにライトを当てて詳しい状況を調べていました。

運輸安全委員会によりますと、平成13年に事故調査委員会ができてから、新幹線の事故は、新潟県中越地震で起きた上越新幹線の脱線や東日本大震災での東北新幹線の脱線など合わせて5件ありますが、重大な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに指定されたのは初めてだということです。
トラブルの経緯
JR西日本によりますと、トラブルがあったのは博多駅を11日、午後1時33分に出発した東京駅に向かう「のぞみ34号」でした。

「N700系」の16両編成で、先頭部分が16号車、最後部が1号車です。博多駅を出発し、最初の停車駅の小倉駅を出発した際に、客室乗務員などから7号車か8号車付近で「焦げたようなにおいがする」との申告がありました。

これを受けて、車掌が車内を点検したほか、岡山駅で車両保守の担当社員が乗車し調べたところ、13号車から14号車で、「うなり音」が確認されました。この時点では走行に支障がある音ではないとして、のぞみ号は運転を継続し東京に向かいました。

その後、京都駅付近で車掌が異臭を感じたため名古屋駅で社員が車両の床下を点検したところ油漏れを発見し、走行不可と判断。名古屋駅と東京駅の区間は運休となりました。

およそ1000人の乗客は別の列車に乗り替えたということです。運転を取りやめた「のぞみ」は現在も名古屋駅に停車したままになっていて、JR西日本は今後、この列車を移動したうえで、詳しい原因を調べることにしています。

JR西日本は「お客様に大変ご迷惑をおかけして申し訳ございません」としています。

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